Det dyker upp allt fler uppstickare som helt fokuserar på eldrivna fordon. Men det är inte bara Tesla, Nissan, BYD eller svenska Einride -med sina självkörande tunga lastbilar utan förarhytt (samt en rad kinesiska tillverkare för elfordon) som går framåt starkt just nu.
Mindre kända företag utvecklar i rasande takt sina egna affärsmodeller och hittar nischmarknader som är små idag men som kan växa sig stora på bara några år. Ett sådant företag är amerikanska Arcimoto som vill fylla den lucka och det behov som säkert många av bloggens läsare saknar: små eldrivna fordon med rejäl räckvidd som är användbar i vardagen och har ett relativt litet fotoavtryck i form av naturresurser och utsläpp.
I staden Eugene i delstaten Oregon har detta lilla företag sedan 11 år arbetat fram en trehjulig eldriven motorcykel som kan användas inom staden men även kan köras på motorväg och landsväg utan problem. Fordonet som vi snart kommer till är nu godkänt för att köra på allmän och börjar levereras under kvartal fyra i år.
Framförallt ville grundaren Mark Frohmayer, programerare och entreprenör, ta fram ett elfordon som blev tillgängligt för de flesta, antingen genom att göra det möjligt att köpa eller hyra dem. Målet är även att bidra till omställningen av den fossildrivna transportflottan och snabba på elektrifieringen.
Resultatet är Arcimotos Fun Utility Vehicle (FUV) aka Arcimoto SRK som börjar levereras till två platser i USA detta kvartal för uthyrning och till övriga privatpersoner och företag kvartal fyra i år. Totalt har nära 3000 FUV reserverats via Arcimotos hemsida där man kan sätta upp sig på kön för att senare välja att köpa/ta leverans av detta elfordon mot en återbetalningsbar avgift på 100 dollar (ca 912 SEK).
Några av Arcimoto FUV:s egenskaper:
Framdrivning: Två elmotorer fram, en för vardera hjul
Räckvidd: Mellan 128 km och 208 km beroende på val av batteri.
Acceleration: 0-100 km/h på 7,5 sek
Topphastighet: 128 km/h
Fordonsklass: Motorcykel (men då det är en trehjuling får den köras med vanligt B-körkort i tex Sverige).
Men priset är kanske det som gör att denna eldrivna trehjuling sticker ut mest mot sina konkurrenter och gör att vi tror att den kan få stor spridning på många marknader, inklusive Sverige. I USA kommer FUV:n kosta 11 900 dollar eller motsvarande drygt 108 560 SEK i nuvarande växelkurs. Det kan jämföras med svenska Unitis lilla elbil som troligen börjar levereras i år och går på 14 900 Euro eller 157 500 SEK men det är förstås en fyrhjulig bil och och inte en trehjulig motorcykel. Detsamma gäller Renaults eldrivna Twizy som liknar Arcimoto lite i utseende men är även den en bil och har en betydligt kortare räckvidd med strax under 9 mil.
Däremot har klassikern Morgan släppt en eldriven version Morgan EV3 som är riktigt snygg men kostar ungefär fyra gånger så mycket som en Arcimoto FUV och är mer att betrakta som ett entusiastfordon då den tex saknar tak... Men den har en räckvidd på 19,2 mil vilket är i paritet med Arcimoto FUV. Morgan EV3 börjar produceras i detta kvartal.
Vilka kommer då köpa Arcimoto FUV? I USA kommer versionen utan dörrar säkert passa många i delstater som Kalifornien och Florida med den frihetskänsla och semi-motorcykel-feeling vinden i ansiktet och utsikten ger. Uthyrning av dessa fordon börjar på utvalda platser i Kalifornien och i Eugene (Oregon). Men vi kan tänka oss många andra delstater i USA och tex södra Frankrike, Spanien och Holland.
Norge lär även kunna bli en stor marknad för Arcimotos FUV särkilt i Oslo. I Norge undantas eldrivna fordon från moms och registreringsavgifter samt "bomeavgifter" (vägtullar) vilket gör att priset kan hamna på ungefär samma som sen den säljs för i USA. Med tanke på att den kommer att komma med dörrar som tillval (och kupévärme får vi hoppas) samt det faktum att det får plats tre stycken FUV:s på en parkeringsplats, lär den passa många norrmän i landets städer. Många unga som antingen kommer kunna hyra eller köpa dessa istället för en betydligt dyrare elbil eller fossildriven bil kan nog lockas.
Asiatiska marknader som Indonesien, Indien och Kina är förstås även möjliga, där är drivkraften bakom elektrifieringen främst att minska utsläppen och om fordonen tar mindre plats är det förstås ett stort plus. Och varför inte Sverige? Räckvidden gör att den faktiskt skulle funka utmärkt på landsbygden också och inte bara inom större tätbebyggda områden.
Arcimoto börsnoterades på Nasdaq i september och vi äger aktier i bolaget.
Nedan en infovideo om Arcimotos FUV följt av senaste kvartalsrapporten där grundaren och presidenten/högsta chefen Mark Frohmayer ger en rappprt samtidigt som kan kör FUV:n.
Video om Arcimotos helt eldrivna trehjuliga motorcykel/trike
Sammanfattning från andra kvartalsrapporten med ordförande Mark Frohmayer bakom styret
2018-08-18
Ett hus för bina: Inspiration från en Bipaviljong
Här kommer ett inlägg signerat Johan som igår besökte en biodlarkollega i Dalarna som har ett hus för sina bin, en så kallad bipaviljong!
Länge har jag planerat att besöka Henrik Permalms beryktade bipaviljong i Dalarna utanför Falun. Igår blev det så äntligen av. För er som inte känner till vad en bipaviljong är: Det är ett hus, en byggnad eller ibland en vagn där en biodlare kan inhysa sina bisamhällen. Istället för att stå ute under bar himmel står kuporna placerade inne i bipaviljongen. Bina flyger in och ut genom husväggen via en flustergång och en vanlig flusterbräde eller ett flusterhus på utsidan.
Bipaviljonger var vanliga i Sverige i början av 1900-talet och var dels ett sätt att visa upp hanverkskonst genom att kombinera ett intresse för biodling och byggnadskunnande i en ofta vackert utsmyckad liten byggnad i trä. Men det fanns även praktiska fördelar att kunna ha många bisamhällen på ett ställe. Men till skillnad mot idag finns det mycket sällan tillräckligt med mat för bina på ett ställe för att en biodlare ska kunna ha mer än runt tio samhällen i en bigård. I takt med industrialiseringen av jordbruket, bostadsbyggandet osv har odlingslandskapet helt förändrats. Det är tex inte alls lika mycket fruktträd i trädgårdarna. En bipaviljong kunde ju vara byggd för hela 30 bisamhällen!
På grund av bristen på drag till bina (nektar och pollen), är det idag mer vanligt att biodlare har flera utspridda bigårdar. Att bygga en bipaviljong var förr även något mycket påkostat och det är inte för intet som det kallas "bipaviljong" och inte "bihus" även om det idag alltså ofta sätts ett likhetsteken mellan dem. Men en bipaviljong på hjul kan nog locka många biodlare som vill utnyttja olika platsers tillgång på drag och även för att kunna erbjuda mobila pollinergstjänster utan att behöva flytta många bikupor för hand...
Jag har själv länge gått i tankarna om hur man skulle kunna bygga en bipaviljong för att underlätta arbetet med bina men även göra det trivsamt för bina med ett bra vindskydd/väderskydd kring kuporna. Besöket till Henrik igår var därför mycket värdefullt.
Henrik Permalm har varit biodlare sedan han var 13 år och är idag en mycket erfaren biodlare. I början av 1980-talet tog han hjälp av några snickare som byggde en bipaviljong i ett skogsområde utanför Falun. Resultatet blev en mycket enkel och genomtänkt bipaviljong med plats för upp till 10 fullstora bi-samhällen.
Länge har jag planerat att besöka Henrik Permalms beryktade bipaviljong i Dalarna utanför Falun. Igår blev det så äntligen av. För er som inte känner till vad en bipaviljong är: Det är ett hus, en byggnad eller ibland en vagn där en biodlare kan inhysa sina bisamhällen. Istället för att stå ute under bar himmel står kuporna placerade inne i bipaviljongen. Bina flyger in och ut genom husväggen via en flustergång och en vanlig flusterbräde eller ett flusterhus på utsidan.
Bipaviljonger var vanliga i Sverige i början av 1900-talet och var dels ett sätt att visa upp hanverkskonst genom att kombinera ett intresse för biodling och byggnadskunnande i en ofta vackert utsmyckad liten byggnad i trä. Men det fanns även praktiska fördelar att kunna ha många bisamhällen på ett ställe. Men till skillnad mot idag finns det mycket sällan tillräckligt med mat för bina på ett ställe för att en biodlare ska kunna ha mer än runt tio samhällen i en bigård. I takt med industrialiseringen av jordbruket, bostadsbyggandet osv har odlingslandskapet helt förändrats. Det är tex inte alls lika mycket fruktträd i trädgårdarna. En bipaviljong kunde ju vara byggd för hela 30 bisamhällen!
På grund av bristen på drag till bina (nektar och pollen), är det idag mer vanligt att biodlare har flera utspridda bigårdar. Att bygga en bipaviljong var förr även något mycket påkostat och det är inte för intet som det kallas "bipaviljong" och inte "bihus" även om det idag alltså ofta sätts ett likhetsteken mellan dem. Men en bipaviljong på hjul kan nog locka många biodlare som vill utnyttja olika platsers tillgång på drag och även för att kunna erbjuda mobila pollinergstjänster utan att behöva flytta många bikupor för hand...
Jag har själv länge gått i tankarna om hur man skulle kunna bygga en bipaviljong för att underlätta arbetet med bina men även göra det trivsamt för bina med ett bra vindskydd/väderskydd kring kuporna. Besöket till Henrik igår var därför mycket värdefullt.
Henrik Permalm har varit biodlare sedan han var 13 år och är idag en mycket erfaren biodlare. I början av 1980-talet tog han hjälp av några snickare som byggde en bipaviljong i ett skogsområde utanför Falun. Resultatet blev en mycket enkel och genomtänkt bipaviljong med plats för upp till 10 fullstora bi-samhällen.
Ena flusterentrén/ytterväggen av Henrik Permalms bipaviljong
Foto: Johan Landgren
Notera hur Henrik målat både flusterhusen och även väggarna bakom för att underlätta för bina som annars kan bli förvirrade om alla flusteringångar är i samma färg. En flusterbräda är betrakta som en mycket trafikerad flygplats, flusterhuset är ett torn att sikta efter vars fot även är hangar och "startplatta" för dessa flyg- och helikopterliknande varelser. Den som tagit sig tid att studera aktiviteten vid ett fluster kan även observera att det är tydliga "flyglinjer" i olika riktningar i luften från/till respektive fluster som dessutom får hjälp av feromoner som bina vid flustret avger för att underlätta inflygningen (inga dyra lampor för start- och landningsbanorna här inte!).
Så se till att aldrig ställa dig framför ett fluster undre vår/sommar/sensommar, under dagtid men ställ dig eller sätt dig med fördel vid sidan av kupan och låt dig förundras av detta mirakel som utvecklats och förfinats i cirka 50 miljoner år...
Ena flusterentrén/ytterväggen av Henrik Permalms bipaviljong
Foto: Johan Landgren
Det som blev tydligt med Henriks paviljong var hur genomtänkt den är. Över varje "flustvägg" sitter sidotak som enkelt kan öppnas och sättas upp med ett stöd. Dessa sidotak har flera funktioner. När det är ovanligt varmt kan de öppnas och vädra i paviljongen men framförallt öppnar Henrik dem när han står på insidan och är inne i bikuporna och gör diverse på operationer. När det flyger ut nyfikna bin kan de enkelt "viftas ut dem genom öppningen/taket" eller så hittar de ut själv denna väg och tar sig in i kupan igen via flusteringången på utsidan. Du släpper även in ljuset i bipaviljongen genom att öppna sidotaken som därför tjänar som fönster, vilket underlättar arbetet när du är inne i bisamhällen och behöver mycket ljus för att se nylagda ägg, yngel (larver och puppor), drottning osv.
Henriks bipaviljong svävar i luften!
Foto: Johan Landgren
Ni har säkert redan observerat på de första två bilderna ovan att bivaljongen inte står på något fundament/saknar golv utan "svävar i luften". I själva verket står det på plintar. Detta har även det flera fördelar. Utan ett golv som sitter ihop med huskroppen, kan du gå rakt in i bivaljongen utan att skapa vibrationer som stör bina! Henrik har konstaterat att bina är klart lugnare när han jobbar med dem inne i paviljongen än de som han har stående på bänkar utanför. Men fördelarna är mycket större än så. Värmen stiger som bekant uppåt och bidrar till att värma bipaviljongen men kan även reglera temperaturen genom att släppa in luften/kylan underifrån/utifrån. Paviljongen fungerar förstås även som vind- och väderskydd och då det får plats upp till 10 bisamhällen i bipaviljongen avger de även värme som sprider sig till övriga, gratis värme under vintern!
Henrik har snickrat ihop sina bikupor själv och de som står i bipavoljongen är helt oisolerade. Inför vintern lägger han bara över filtar och täcken och har överlag mycket få vinterförluster. I vintras vintrade Henrik in 14 samhällen varav fyra stod ute i det fria och resten stod i paviljongen. Vinterförlusten bestod i två samhällen, ett som stod inne i bipaviljongen och ett som stod ute-do the math! Henrik konstaterar att invintringen i bipaviljongen brukar fungera väl och torrt med lite nedfall.
Jag imponerades över att denna bipaviljong stått pall i så många år med mycket lite underhåll.
Själv har jag idag fyra samhällen som ska invintras i isolerade träkupor, 10 ramars, lågnormal medan mina två topplistekupor står tomma just nu då jag i sommar inte hunnit flytta över avläggare dit men planerar göra detta till våren.
Den som är intresserad av en bipaviljong bör fundera på sitt behov och bygga en i lagom storlek. I Henriks paviljong finns det plats för fem kupor på rad till till höger och fem till vänster. På höjden får det plats två lågnormallådor till yngelrummet och upp till tre skattlådor på det. Bipaviljongen behöver inte kunna rymma 10 samhällen men det är viktigt att tänka på att ha plats för att kunna göra avläggare varje år som kan säljas om en inte vill behålla/utöka antalet bisamhällen i den egna bigården. Annars blir det lätt icke önskvärd exponentiell tillväxt!
Jag har filmat lite från Henriks bigård också, får se om det blir en liten film framöver men just nu klipper jag ihop en introfilm inför Podcar City 2018 -konferensen i Gävle i oktober. Jag har precis avslutat intervjuer med sex prominenta personer inom utvecklingen av Podcar-system och självkörande teknik som är med i videon som vi fått i uppdrag att göra. Vi kommer även filma konferensen på plats. Mer om det snart!
2018-08-14
"Det säger sig självt att den som kontrollerar den bästa AI:n, kan kontrollera planeten"-Ur Chris Paines nya mästerverk
Citatet är hämtat ur den nyligen släppta dokumentären Do you trust this computer.
Den amerikanska regissören och producenten Chris Paine har nämligen gjort ännu en enastående dokumentär som alla bör se. För de som missat Paines tidigare verk rekommenderas starkt "Who killed the electric car" och uppföljaren "The revenge of the electric car", båda som numera bör betraktas som genuina klassiker för att förstå dagens snabba elektrifieiring av transportflottan, vilka krafter som försöker bromsa den och vilka som gör allt i sin makt för att påskynda den oundvikliga utvecklingen.
Den amerikanska regissören och producenten Chris Paine har nämligen gjort ännu en enastående dokumentär som alla bör se. För de som missat Paines tidigare verk rekommenderas starkt "Who killed the electric car" och uppföljaren "The revenge of the electric car", båda som numera bör betraktas som genuina klassiker för att förstå dagens snabba elektrifieiring av transportflottan, vilka krafter som försöker bromsa den och vilka som gör allt i sin makt för att påskynda den oundvikliga utvecklingen.
Chris Paine har även varit med och producerat den eminenta dokumentären "Bikes Vs Cars" som tidigare sänts på Svt och vi skrev om i inlägget "4-filig cykelväg och cykeldelning -en outnyttjad resurs!"
Denna gång ger sig Paine på en vår tids största utmaningar, utvecklingen av Artificiell superintelligens. Vilka är farorna och varför är det så få regleringar för något som kan bli ett existentiellt hot inom år och årtionden och inte som många experter vill påskina om 50-100 år. Det är en mycket uppdaterad och välbalanserad dokumentär som kan ses gratis nedan och bör ses som nödvändig allmänbildning och en god tidsinvestering.
Dokumentären bjuder på många vinklar och har med de flesta experter och tänkare inom AI-området som täcker det senaste inom användningen av AI inom medicin, mänsklig psykologi/manipulation, militära medel/vapenutveckling, transporter och mycket mer. Även viktiga filosofiska frågor berörs om än inte så djupt men tillräckligt för att många nog ska börja inse hur snabbt utvecklingen går inom AI-området och det är läge för eftertanke nu och inte "imorgon" då det kan vara för sent...
Dokumentären bjuder på många vinklar och har med de flesta experter och tänkare inom AI-området som täcker det senaste inom användningen av AI inom medicin, mänsklig psykologi/manipulation, militära medel/vapenutveckling, transporter och mycket mer. Även viktiga filosofiska frågor berörs om än inte så djupt men tillräckligt för att många nog ska börja inse hur snabbt utvecklingen går inom AI-området och det är läge för eftertanke nu och inte "imorgon" då det kan vara för sent...
Lyssna gärna även på Max Tegmarks sommarprat på samma tema som vi skrivit om i ett inlägg nyligen.
2018-08-12
När till och med Trumps värld överträffar dikten måste vi alla bli mer än poeter
Nyligen gjorde New York Times den största satsningen på klimatbevakning någonsin genom att publicera ett helt magasin som belyste klimatförändringarna ur olika perspektiv. Dagens Nyheter gjorde något liknande igår genom att göra nästan hela pappersupplagan till en tidning om klimatförändringarnas utmaningar. Det framgår med all tydlighet hur allvarligt läget är och hur klimatforskare efter klimatforskare överrumplas över hur snabbt utvecklingen rör sig i fel rikning. Vi kan vända utvecklingen innan den är bortom vår kontroll men måste agera nu.
Det krävs bland annat att vi använder utanförboxen-tänk när det gäller tex satsningen på förnyelsebar energi som vi skrev i ett inlägg nyligen. Vi måste också påminna oss om att hanteringen av snabb förändring i grunden handlar om att förstå vår egen drivkraft och motståndskraft på ett psykologiskt plan. David Wallace-Wells fångar det väl i sin långa text som ursprungligen publicerades i New York Magazine men översättes till svenska av Expressen, "8 sätt som jorden kan gå under på":
Samtidigt får vi inte glömma att människan har en otrolig förmåga till anpassning när väl faran uppebarar sig och blir konkret. Då kan det som först uppfattas av några få snabbt nå kritisk massa och plötsligt få nästan alla att röra sig i samma riktning för att möta faran som en gemensam styrka. Problemet är att när det gäller potentiellt existensiella hot som klimatförändringar och exponentiell utveckling av Artificiell superintelligens är det helt avgörande hur snabbt vi mobiliserar och planerar för hotet, det räcker med andra ord inte med att vi gör det i sista minuten om vi så gör det med full kraft.
Vad som händer i USA just nu är därför minst sagt oroväckande.
Listan kan förstås göras lång över vad Donald Trump-administrationen med republikanernas tysta eller högljudda medgivande åstadakommit för att bromsa de många positiva krafter inom USA och internationellt som arbetar för att dämpa och anpassa samhället till klimatförändringar. Första steget Trump-gänget tog var alltså avsteget från Paris-avtalet men det var bara början. Nu riktas all Trump-energi för att hindra alla former av statliga regleringar som rör miljö och hälsa inom USA, all in the name of bad business, trots att det är precis tvärtom. Teknik som skadar miljön mindre och ger människor bättre hälsa minskar belastningen på samhället och stärker ekonomin...
Vad har Donald Trump nu fått för sig? Kanske har Cirkus Trump överträffat sig själv den här gången. Men för att förstå något av det mest korkade en amerikansk president-administration föreslagit sedan Ronald Reagan plockade ner solcellspanelerna från Vita Huset efter Jimmy Carter, måste vi sätta det i en historisk kontext. Vi måste backa till början av 1970-talet.
Följderna av oljekrisen 1973-74 blev bland annat bildandet av International Energy Agency, eller det som brukar kallas internationella oljeorganet IEA vars syfte var att samordna och sprida ut olje- och bränslereserver i händelse av att en eller flera länder drabbades av brist vid en temporär oljekris. Den oljekris eller snarare flytande bränslekris som drabbade främst USA 1973-74, orsakades av de arabiska medlemmarna inom OPEC som i en välriktad stöt skapade brist på bensin och diesel i USA lagom timad till att USA bara några år tidigare, 1970 nått sin produktionstopp för konventionell olja inom landet. Ransonering infördes i USA vid landets många bensinstationer och i hela landet diskuterades USA:s oljeberoende och vilka risker det utsatte landet för ur ett nationellt säkerhetsperspektiv.
Oljekrisen 1973-74 blev ocskå en läxa för Sverige som vid denna tidpunkt var en av västvärldens mest oljeberoende länder, där uppvärmning av hus och fastigheter i huvudsak skedde med eldningsolja och elförsörjningen till stor del skedde med oljeeldade kraftverk vid sidan av att bilar och lastbilar helt drevs av bensin och diesel. När oljepriset under oljekrisen mer än dubblerades då utbudet från OAPEC minskade med nära 25 % som mest tvingades även Sverige och andra länder i Europa som inte direkt var drabbade av exportförbudet (Nederländerna fick ej köpa någon olja alls från OAPEC) -att införa ransoneringar på bland annat bensin och diesel.
Men tillbaka till USA. För det mest positiva för USA var att landet efter oljekrisen genomgick en grön våg och många forskare och statliga projekt handlade nu om att ställa om transport- och energisystemet för att minska oljeberoendet. Till och med presidenten, Jimmy Carter talade 1977 direkt till nationen om att det var bråttoom att minska på olje- och kolanvädningen för att det annars inom några årtionden skulle börja minska och inte räcka till. Ett av alla dess projekt var en delavdelning på Boeing som utvecklade världens första Podcar System för staden Morgantown, West Virginia som vi skrivit om tidigare.
För en mer detaljer bild av olika Podcar-system eller Personal Rapid Transit (PRT) se gärna vår film eller invänta kommande inlägg, vi har nämligen fått i uppdrag göra introfilmen till Podcar City 2018-konferensen som hålls i Gävle 10-12 oktober.
Men av störst betydelse efter oljekrisen 1973-74 var att USA:s kongress helt förbjöd export av amerikansk olja (något gällde fram slutet av 2015) och införandet av de så kallade Corporate average fuel economy (CAFE) standards 1975. CAFE innebar krav på effektivare bilar som hade lägre bränsleförbrukning för att på så vis minska amerikanernas oljeförbrukning. Plötsligt var det inne att skaffa mindre japanska bilar som inte drog lika mycket bränsle som de stora amerikanska muskelbilarna och herrgårdsvagnarna.
Ja, till och med självaste GM forskade till och med fram vad som skulle bli väldens fram till då bästa elbil (EV1) så attraktiv och uppskattad (tex av kändisar som Dany Devito) att den tvingades skrotas i smyg ute i öknen för att inte uppmuntra en ökad efterfrågan på elbilar för det skulle ju vara bad business för världens då största biltillverkare... (mer om det i dokumentärklassikern "who killed the electric car"). Viktigt att nämna här var även bildandet av USA:s energidepartement (US Department of Energy) 1977 som by the way, nyligen ska ha införskaffat världens i särklass mest kraftfulla dator av IBM och Nvidia.
Vad hände då? Varför rullar det fullt med enorma pick ups i USA, SUV:s osv. Well CAFE standardarna har efterlevts och tolkats väldigt olika i olika delstater i USA. Men här har Kalifornien som vanligt stuckit ut och satt högre krav än övriga delstater i USA men det vill Trump-administrationen nu ändra på. I en mycket läsvärd artikel av Joel Stronberg i Resilience får vi en gedigen genomgång.
2007 fick Barack Obama igenom ett tak på maximalt 0,54 liter per mil i bränsleförbrukning för personbilar från år 2025. Inte ett särskilt ambititöst mål sett med europeiska ögon men i USA var detta unikt och kunde bara genomföras då amerikanska biltillverkare i praktiken stod och tiggde om pengar vid Obamas knän efter finanskrisen.
I Kalifornien har det sedan 1970 och införandet av Clear Air Act (CAA) funnits ett undantag där delstaten för att sätta tuffare bränslestandarder än övriga USA då bland annat Los Angeles likt dagens Peking drabbats hårt av de enorma föroreningar som bilarna orsakat staden med försämrad hälsa för invånarna som följd. Men här kommer det intressanta, andra delstater får följa Kaliforniens bränslestandarder och införa liknande vilket har gjorts i 14 andra delstater utöver Kalifornien. Detta innebär att 135 miljoner amerikaner eller cirka 40 % av landets befolkning omfattas av en tuffare bränslestandard med ursprung i Kalifornien.
Men Kalifornien ville ta det hela ett steg till och även inkludera krav på begränsningar i utsläpp av växthusgaser från bilar vilket troligen var det som gjorde att dåvarande amerikanska presidenten George W. Bush 2007 som enda president innan Trump, inte ville tillåta att Kalifornien skulle behålla sina hårdare bränslestandarder. Beslutet överklagades av Kalifornien och rann ur sanden då Obama tog över som tvärtom anammade Kaliforniens förslag. Utsläpp av växthusgaser skulle alltså inkluderas i de nya bränslestandarder som föreslogs i Obamas policyplan Clean Power Plan (CPP) 2014.
Obama pekade i planen på rättsfallet Massachutts VS EPA (Environmental Protection Agency-USA Miljödepartement) där det slogs fast att:
Det kanske mest anmärkningsvärda är att republikanerna som föresvävar att de vill ge amerikanska delstaterna mycket självbestämmande nu alltså istället vill köra över en delstat för någon slags personlig vendetta mellan Trump och Kaliforniens Guvernör Brown. Brown som bland annat inte vill stödja byggandet av Trumps mur mot Mexico...
Donald Trump och andra naiva miljarddärer, inklusive större delen av det republikanska partiet tycks tro att de kan sticka huvudet i sanden, bygga bunkrar och köpa sig legoknektsarméer/robotarméer för att bevaka portarna till sina underjordiska fort. Kanske Trump och de med samma kortiktighet i sinnet tror att de hinner dö innan de får ta konsekvenserna för sin klimat och miljöförstörande beslut och därför i praktiken struntar blankt i sina efterkommande, inklusive sina egna barn. Men det är barnsliga drömmar som på sin höjd köper dem lite tid.
2018 har blivit ett uppvaknande för många människor i många länder där en sak är tämligen uppenbar, INGEN kommer klara framtidens/närmaste årens utmaningar utan omfattande samarbete, lokalt, regional, nationellt och internationellt/globalt och den som har ett utbrett samarbete har större möjlighet att överleva än de som sticker huvudet i sanden och hoppas på det bästa.
Robet Swahn, första människan att gå till Nord- och Sydpolen ska ha sagt att "det största hotet mot planeten är tron att någon annan ska rädda den".
Låt oss vända på det: Vi kan rädda planeten och det är vi som ska göra det!
Det krävs bland annat att vi använder utanförboxen-tänk när det gäller tex satsningen på förnyelsebar energi som vi skrev i ett inlägg nyligen. Vi måste också påminna oss om att hanteringen av snabb förändring i grunden handlar om att förstå vår egen drivkraft och motståndskraft på ett psykologiskt plan. David Wallace-Wells fångar det väl i sin långa text som ursprungligen publicerades i New York Magazine men översättes till svenska av Expressen, "8 sätt som jorden kan gå under på":
"...oavsett hur väl informerad du är så är du alldeles säkert inte tillräckligt orolig. De senaste decennierna har vår kultur blivit undergångstokig med zombiefilmer och Mad Max-dystopier. Kanske det kollektiva resultatet av undanträngd klimatångest. Men när vi ska begrunda verklighetens värmefaror lider vi av en otrolig brist på fantasi."Men lika mycket som det finns naturliga försvarsmekanismer på ett psykologiskt plan som gör det svårt för många att ta in svåra och obekväma fakta finns det människor som försöker förstärka och vilseleda oss från att gå till handling även när det tjänar mänsklighetens bästa och ja rent av är en ödesfråga för att vi ska överleva på sikt.
Samtidigt får vi inte glömma att människan har en otrolig förmåga till anpassning när väl faran uppebarar sig och blir konkret. Då kan det som först uppfattas av några få snabbt nå kritisk massa och plötsligt få nästan alla att röra sig i samma riktning för att möta faran som en gemensam styrka. Problemet är att när det gäller potentiellt existensiella hot som klimatförändringar och exponentiell utveckling av Artificiell superintelligens är det helt avgörande hur snabbt vi mobiliserar och planerar för hotet, det räcker med andra ord inte med att vi gör det i sista minuten om vi så gör det med full kraft.
Vad som händer i USA just nu är därför minst sagt oroväckande.
Listan kan förstås göras lång över vad Donald Trump-administrationen med republikanernas tysta eller högljudda medgivande åstadakommit för att bromsa de många positiva krafter inom USA och internationellt som arbetar för att dämpa och anpassa samhället till klimatförändringar. Första steget Trump-gänget tog var alltså avsteget från Paris-avtalet men det var bara början. Nu riktas all Trump-energi för att hindra alla former av statliga regleringar som rör miljö och hälsa inom USA, all in the name of bad business, trots att det är precis tvärtom. Teknik som skadar miljön mindre och ger människor bättre hälsa minskar belastningen på samhället och stärker ekonomin...
Vad har Donald Trump nu fått för sig? Kanske har Cirkus Trump överträffat sig själv den här gången. Men för att förstå något av det mest korkade en amerikansk president-administration föreslagit sedan Ronald Reagan plockade ner solcellspanelerna från Vita Huset efter Jimmy Carter, måste vi sätta det i en historisk kontext. Vi måste backa till början av 1970-talet.
Tänk om de flesta amerikanska och svenska hushåll såg ut så här, ja till och med Vita Huset?
Bild: Johan Landgren
Följderna av oljekrisen 1973-74 blev bland annat bildandet av International Energy Agency, eller det som brukar kallas internationella oljeorganet IEA vars syfte var att samordna och sprida ut olje- och bränslereserver i händelse av att en eller flera länder drabbades av brist vid en temporär oljekris. Den oljekris eller snarare flytande bränslekris som drabbade främst USA 1973-74, orsakades av de arabiska medlemmarna inom OPEC som i en välriktad stöt skapade brist på bensin och diesel i USA lagom timad till att USA bara några år tidigare, 1970 nått sin produktionstopp för konventionell olja inom landet. Ransonering infördes i USA vid landets många bensinstationer och i hela landet diskuterades USA:s oljeberoende och vilka risker det utsatte landet för ur ett nationellt säkerhetsperspektiv.
Men tillbaka till USA. För det mest positiva för USA var att landet efter oljekrisen genomgick en grön våg och många forskare och statliga projekt handlade nu om att ställa om transport- och energisystemet för att minska oljeberoendet. Till och med presidenten, Jimmy Carter talade 1977 direkt till nationen om att det var bråttoom att minska på olje- och kolanvädningen för att det annars inom några årtionden skulle börja minska och inte räcka till. Ett av alla dess projekt var en delavdelning på Boeing som utvecklade världens första Podcar System för staden Morgantown, West Virginia som vi skrivit om tidigare.
För en mer detaljer bild av olika Podcar-system eller Personal Rapid Transit (PRT) se gärna vår film eller invänta kommande inlägg, vi har nämligen fått i uppdrag göra introfilmen till Podcar City 2018-konferensen som hålls i Gävle 10-12 oktober.
Men av störst betydelse efter oljekrisen 1973-74 var att USA:s kongress helt förbjöd export av amerikansk olja (något gällde fram slutet av 2015) och införandet av de så kallade Corporate average fuel economy (CAFE) standards 1975. CAFE innebar krav på effektivare bilar som hade lägre bränsleförbrukning för att på så vis minska amerikanernas oljeförbrukning. Plötsligt var det inne att skaffa mindre japanska bilar som inte drog lika mycket bränsle som de stora amerikanska muskelbilarna och herrgårdsvagnarna.
Ja, till och med självaste GM forskade till och med fram vad som skulle bli väldens fram till då bästa elbil (EV1) så attraktiv och uppskattad (tex av kändisar som Dany Devito) att den tvingades skrotas i smyg ute i öknen för att inte uppmuntra en ökad efterfrågan på elbilar för det skulle ju vara bad business för världens då största biltillverkare... (mer om det i dokumentärklassikern "who killed the electric car"). Viktigt att nämna här var även bildandet av USA:s energidepartement (US Department of Energy) 1977 som by the way, nyligen ska ha införskaffat världens i särklass mest kraftfulla dator av IBM och Nvidia.
Vad hände då? Varför rullar det fullt med enorma pick ups i USA, SUV:s osv. Well CAFE standardarna har efterlevts och tolkats väldigt olika i olika delstater i USA. Men här har Kalifornien som vanligt stuckit ut och satt högre krav än övriga delstater i USA men det vill Trump-administrationen nu ändra på. I en mycket läsvärd artikel av Joel Stronberg i Resilience får vi en gedigen genomgång.
2007 fick Barack Obama igenom ett tak på maximalt 0,54 liter per mil i bränsleförbrukning för personbilar från år 2025. Inte ett särskilt ambititöst mål sett med europeiska ögon men i USA var detta unikt och kunde bara genomföras då amerikanska biltillverkare i praktiken stod och tiggde om pengar vid Obamas knän efter finanskrisen.
I Kalifornien har det sedan 1970 och införandet av Clear Air Act (CAA) funnits ett undantag där delstaten för att sätta tuffare bränslestandarder än övriga USA då bland annat Los Angeles likt dagens Peking drabbats hårt av de enorma föroreningar som bilarna orsakat staden med försämrad hälsa för invånarna som följd. Men här kommer det intressanta, andra delstater får följa Kaliforniens bränslestandarder och införa liknande vilket har gjorts i 14 andra delstater utöver Kalifornien. Detta innebär att 135 miljoner amerikaner eller cirka 40 % av landets befolkning omfattas av en tuffare bränslestandard med ursprung i Kalifornien.
Men Kalifornien ville ta det hela ett steg till och även inkludera krav på begränsningar i utsläpp av växthusgaser från bilar vilket troligen var det som gjorde att dåvarande amerikanska presidenten George W. Bush 2007 som enda president innan Trump, inte ville tillåta att Kalifornien skulle behålla sina hårdare bränslestandarder. Beslutet överklagades av Kalifornien och rann ur sanden då Obama tog över som tvärtom anammade Kaliforniens förslag. Utsläpp av växthusgaser skulle alltså inkluderas i de nya bränslestandarder som föreslogs i Obamas policyplan Clean Power Plan (CPP) 2014.
Obama pekade i planen på rättsfallet Massachutts VS EPA (Environmental Protection Agency-USA Miljödepartement) där det slogs fast att:
"En stat har stämt den federala regeringen gällande den potentiella skadan som kan orsakas av global uppvärmning för medborgare inom sitt suveräna territoriella intresseområde.
EPA har rätten att under Clean Air Act reglera utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser.
EPA måste ange en rimlig förklaring för avslag för reglering av kända växthusgaser"EPA kom alltså fram till att växhusgaser hotar hälsan, välståndet och säkerheten för nationen men det här vill Trump ändra på genom att inte tillåta att bränslestandarder tar hänsyn till växthusgaser och att inga höjda bränslestandarder efter 2020 års nivå införs. Det hela är inte bara en skymf mot amerikaners hälsa och klimatdämpande åtgärder, det skapar även osäkerhet bland amerikanska tillverkare som redan har siktet inställt på 2025. Det skulle även innebär att USA ökar sin oljekonsumtion och därmed oljeberoende istället för att minska det, vilket innbär en ökad risk för den nationella säkerheten. Det återstår att se om Trump-administrationen får igenom det i kongressen.
Det kanske mest anmärkningsvärda är att republikanerna som föresvävar att de vill ge amerikanska delstaterna mycket självbestämmande nu alltså istället vill köra över en delstat för någon slags personlig vendetta mellan Trump och Kaliforniens Guvernör Brown. Brown som bland annat inte vill stödja byggandet av Trumps mur mot Mexico...
Donald Trump och andra naiva miljarddärer, inklusive större delen av det republikanska partiet tycks tro att de kan sticka huvudet i sanden, bygga bunkrar och köpa sig legoknektsarméer/robotarméer för att bevaka portarna till sina underjordiska fort. Kanske Trump och de med samma kortiktighet i sinnet tror att de hinner dö innan de får ta konsekvenserna för sin klimat och miljöförstörande beslut och därför i praktiken struntar blankt i sina efterkommande, inklusive sina egna barn. Men det är barnsliga drömmar som på sin höjd köper dem lite tid.
2018 har blivit ett uppvaknande för många människor i många länder där en sak är tämligen uppenbar, INGEN kommer klara framtidens/närmaste årens utmaningar utan omfattande samarbete, lokalt, regional, nationellt och internationellt/globalt och den som har ett utbrett samarbete har större möjlighet att överleva än de som sticker huvudet i sanden och hoppas på det bästa.
Robet Swahn, första människan att gå till Nord- och Sydpolen ska ha sagt att "det största hotet mot planeten är tron att någon annan ska rädda den".
Låt oss vända på det: Vi kan rädda planeten och det är vi som ska göra det!
2018-08-04
Ladda med elbil: Varför krångla till det?
De vanligaste frågorna vi får när vi kör elbil är: Hur lång är räckvidden och vad gör man när elen är slut?
Det är helt naturligt att ställa dessa frågor, för de flesta har ju aldrig kört en elbil och de flesta känner inte till hur snabbt de senaste årens utveckling av batterier gått. Framförallt känner de inte till hur utbrett laddningsnätverket blivit i Sverige om man kör en Tesla men det går även att göra långresor med många andra elbilar och i vardagen är det inga problem alls. Det kräver kanske lite mer planering men som sagt det mesta är en vana och anpassning de flesta inte har några problem med alls.
Under en av många långresor vi gjort med en Tesla Model S de senaste snart 4,5 åren har vi upplevt utvecklingen på nära håll och fått skörda dess frukter med fler och fler laddare och bara de senaste åren till vår stor glädje inte bara för Tesla-ägare. Med handen på hjärtat, de flesta har inte råd att köpa eller leasa en Tesla Model S eller Tesla Model X och även Tesla Model 3 kommer kosta runt 400 000 SEK. Det är förvisso ett stort steg framåt då det är mindre än hälften än vad en Tesla Model S kostade när de första började rulla i Sverige 2012. Men den stora omställningen som Tesla bidragit till är att sätta eld i baken på övriga tillverkare som sett sig tvingade att bygga riktiga elbilar.
Men nog om det. Under se senaste tre dagarna var Johan på en liten utflykt söderut till Göta kanal, eller närmare bestämt trakterna kring Töreboda för att längs vägen besöka Karlsborgs fästning, Töreboda biredskapsfabrik och ett besök till the Swedish Windforce maker!
Ett av resans huvudmål var ett besök hem till Ulf Bolumlid grundare av Sveriges ledande återförsäljare och utvecklare av små vindkraftverk, Windforce. Mer om det i ett senare inlägg. För tillfället nöjer vi oss med att konstatera att Ulf såg till Johan kunde passa på att ladda en Tesla Model S med el från gårdens flertalet vindsnurrar och två rejäla solcellsanläggninar.
Men resan började i Falun och första laddningen skedde vid Arboga Tesla Supercharger. Här noterade Johan flera positiva förändring sedan han sist besökte supercharging-stationen för två år sedan. Teslas antal laddplatser har ökat från 8 till 13 (en till finns på plats men är inaktiv). En liten familj med en Model X visade att det med en elbil inte är några problem att dra ett släp. Johan har ju tidigare visat att inte ens ett rejält hästsläp är några problem...
När vi ändå är inne på släpvagn är det värt att uppmärksamma att Tesla Model 3 väntas få dragkrok och därmed kommer kunna få dra ännu mer än Model X förutsatt att man bara har vanligt B-körkort utan tillägg, vilket alltså innebär att bilens och släpvagnens sammanlagda totalvikt inte får överstiga 3 500 kg.
Detta innebär att en Tesla Model X som väger 2493 kg max får dra en släpvagn som inklusive last väger max 1007 kg medan den tvåmotoriga, 4-hjuldsdrivna Tesla Model 3 med (långräckviddsversionen) som kommer till Sverige till våren, väger 1847 kg och därmed får dra ett släp med last på 1653 kg. Johan har reserverat en Tesla Model 3 som kan levereras till våren men kommer bestämma sig slutgiltigt om han ska ta leverans efter provkörning.
Är man intresserad av att köpa/leasa en Tesla Model S eller Tesla Model X kan man få gratis superladdning under hela bilens livstid genom att utnyttja Johans länk här. Läs mer om Teslas rekomendationsprogram här.
Vid Teslas supercharing-stationer laddar du upp till 80 % eller tillräckligt för att komma till nästa Supercharging station på cirka 30-40 min, tiden beror på vilken storlek på batteri du har (de flesta är idag på 85 kWh men det går att beställa mellan 75-100 kwh batteripack på de senaste versionerna av Model S och Model X). Av betydelse är även om du delar laddskåp med en annan Tesla samtidigt (varje laddskåp är på hela 130 kW som förser två laddstolpar med laddning samtidigt).
Mer om hur Teslas laddstationer skiljer ut sig mot övriga kan ni med fördel läsa här.
Men även om Tesla med sina just nu 28 snabbladdningsstationer (och flera till snart online) som snart täcker hela riket och gör det överlägset enklast att åka på långresor om man har just en Tesla i Sverige såväl som internationellt, börjar allt fler laddare dyka upp! Dessutom inte bara en stolpe här och där som flera elbilar ska dela på! Kom ihåg att idéen med att ha flera laddstolpar på ett ställe är inte bara att undvika köbildning när flera elbilar ska ladda samtidigt. Ännu viktigare är att de fungerar och att de som laddar inte bara ska tvingas dela på tillgängliga energin/laddhastigheten från ett laddskåp. Även om en eller flera laddskåp eller enskilda moduler i laddskåpen ej fungerar ska det alltid finnas andra som fungerar! Tänk om en hel bensinmack hade tre ställen att pumpa från men delade på samma styrning som om den pajade omöjliggjorde tankning på hela macken, knappast särskilt genomtänkt.
Ponera att du åkt långt och bara har kvar energin för motsvarande några mil i batteriet och den enda laddaren du anlänt till ej fungerar... Detta kan enkelt kan lösas med flera laddstolpar som delar på flera laddskåp. Och det finns nu längs E18 västerut vid Arboga/Diners parkering bredvid Teslas Superchargers.
Här finns tre laddstolpar, en snabbladdare på 50 kW där två bilar kan dela laddaren om den ena har möjlighet för laddning med CHadeMO och den adra CCS EU. ZOE:n nedan laddade vid 22 kW- stolpen som hade två Typ 2 uttag (vilket dessvärre innebär att laddar två elbilar vid samma stolpe får de dela på hastigheten och ofta får den som laddar först mest kräm). Det finns desstuom en stolpe för långsam laddning på 3,7 kW två elbilar kan dela på. Men oberservera att 22 kW och 3,7 kW stolparna erbjuder gratis laddning!
Är man intresserad av Renault Zoe, kika gärna på vår provkörning.
Förutom ovanstående laddplatser finns även ytterligare en laddstlope från Clever med uttag för CCS EU 50 kW, 50 kW CHadeMO och ett 43 kW Mode 2. Detta kräver dock att du beställt Clever kort/registrering innan resan! (krångligt med olika kort till olika laddningstjänster istället för att betala med betalkort överallt...)
Längs vägen mot Töreboda blev det ett stopp vid Karlsborgs fästning vars muesum och fästningsområde var mycket sevärt. Här är bland annat Falskärmsjägarskolan fortfarande aktiv vackert belägen där Mosskärr möter vattnet från Vättern under ståtliga träd. Finns populära guidade turer kring fästningen.
Väl framme i Töreboda blev det ett besök till Sveriges största återförsäljare av biredskaps, Töreboda Biredskapsfabrik och inköp av lite glasburkar mm till Johans biodling. Det var första gången Johan var i Töreboda så det gällde att passa på.
Fanns det då laddning i lilla Töreboda? Jodå en utmärkt laddstolpe vid Töreboda Torg som dra på trissor inte krävde en massa krångliga laddkort, registreringar eller liknande för att kunna ladda/betala. Det var bara att gå in på denna laddportal, ange hur länge du tänkte ladda och betala med ditt betalkort. På 60 min laddade Johan på cirka 9 mil i batteriet och betalade 50 kr för detta eller 2,50 kr per kWh. Det ska dock sägas att hade en till elbil stått där hade laddning bara gett max hälften under samma tid. I detta fall var det perfekt att ladda magen med mat vid ett av torgets flera restauranger medan Teslan laddades på med energi för vidare färd.
Resans huvudmål var dock att hämta upp en ny familjemedlem, denna lilla västgötaspets.
Så för att sammanfatta: Att äga elbil är enkelt när man kommit in i det. Ladda på hemma över natten och/eller om möjligt vid arbetet om en arbetspendlar med bil, särskilt om en har kortare räckvidd än resa till och från arbetet plus avstickare. Vid långresor inom Sverige, om en ej har en Tesla (och ibland även om en har en Tesla) och ska resa inom de fläckar där snabbladdare ej är inom räckhåll -planera resan genom att tex kika på uppladdning.nu eller ännu enklare, kolla med den du ska besöka om du kan få ladda på över natten tex. När Johan skulle bo vid det trevliga Cafe och Logi Göta kanal kollade han om det gick att ladda på över natten och det var inga problem, krångligare än så behöver det inte vara att ladda och resa med elbil!
16 A, trefas laddning och vanlig vägguttag fanns tillgängligt (ströp dock laddningen till 10 A för att inte riskera någon säkring men bilen laddade på drygt 50 kWh/över 250 km över natten).
På vägen tillbaka blev det laddning vid Arboga Supercharger igen och det kom Teslor hela tiden, många från Norge.
Se gärna även tidigare långresor vi gjort med elbil:
Det är helt naturligt att ställa dessa frågor, för de flesta har ju aldrig kört en elbil och de flesta känner inte till hur snabbt de senaste årens utveckling av batterier gått. Framförallt känner de inte till hur utbrett laddningsnätverket blivit i Sverige om man kör en Tesla men det går även att göra långresor med många andra elbilar och i vardagen är det inga problem alls. Det kräver kanske lite mer planering men som sagt det mesta är en vana och anpassning de flesta inte har några problem med alls.
Under en av många långresor vi gjort med en Tesla Model S de senaste snart 4,5 åren har vi upplevt utvecklingen på nära håll och fått skörda dess frukter med fler och fler laddare och bara de senaste åren till vår stor glädje inte bara för Tesla-ägare. Med handen på hjärtat, de flesta har inte råd att köpa eller leasa en Tesla Model S eller Tesla Model X och även Tesla Model 3 kommer kosta runt 400 000 SEK. Det är förvisso ett stort steg framåt då det är mindre än hälften än vad en Tesla Model S kostade när de första började rulla i Sverige 2012. Men den stora omställningen som Tesla bidragit till är att sätta eld i baken på övriga tillverkare som sett sig tvingade att bygga riktiga elbilar.
Men nog om det. Under se senaste tre dagarna var Johan på en liten utflykt söderut till Göta kanal, eller närmare bestämt trakterna kring Töreboda för att längs vägen besöka Karlsborgs fästning, Töreboda biredskapsfabrik och ett besök till the Swedish Windforce maker!
Elbilsladdning hemma hos Ulf Bolumlid, The Windforce maker!
Bild: Johan Landgren
Ett av resans huvudmål var ett besök hem till Ulf Bolumlid grundare av Sveriges ledande återförsäljare och utvecklare av små vindkraftverk, Windforce. Mer om det i ett senare inlägg. För tillfället nöjer vi oss med att konstatera att Ulf såg till Johan kunde passa på att ladda en Tesla Model S med el från gårdens flertalet vindsnurrar och två rejäla solcellsanläggninar.
Men resan började i Falun och första laddningen skedde vid Arboga Tesla Supercharger. Här noterade Johan flera positiva förändring sedan han sist besökte supercharging-stationen för två år sedan. Teslas antal laddplatser har ökat från 8 till 13 (en till finns på plats men är inaktiv). En liten familj med en Model X visade att det med en elbil inte är några problem att dra ett släp. Johan har ju tidigare visat att inte ens ett rejält hästsläp är några problem...
En Tesla Model X med vattenskoters-släp laddar vid Arboga Supercharger
Bild: Johan Landgren
Tyvärr var ju inte vattenskotern eldriven men de finns ju och kommer bli allt mer vanliga framöver.
När vi ändå är inne på släpvagn är det värt att uppmärksamma att Tesla Model 3 väntas få dragkrok och därmed kommer kunna få dra ännu mer än Model X förutsatt att man bara har vanligt B-körkort utan tillägg, vilket alltså innebär att bilens och släpvagnens sammanlagda totalvikt inte får överstiga 3 500 kg.
Detta innebär att en Tesla Model X som väger 2493 kg max får dra en släpvagn som inklusive last väger max 1007 kg medan den tvåmotoriga, 4-hjuldsdrivna Tesla Model 3 med (långräckviddsversionen) som kommer till Sverige till våren, väger 1847 kg och därmed får dra ett släp med last på 1653 kg. Johan har reserverat en Tesla Model 3 som kan levereras till våren men kommer bestämma sig slutgiltigt om han ska ta leverans efter provkörning.
Är man intresserad av att köpa/leasa en Tesla Model S eller Tesla Model X kan man få gratis superladdning under hela bilens livstid genom att utnyttja Johans länk här. Läs mer om Teslas rekomendationsprogram här.
Vid Teslas supercharing-stationer laddar du upp till 80 % eller tillräckligt för att komma till nästa Supercharging station på cirka 30-40 min, tiden beror på vilken storlek på batteri du har (de flesta är idag på 85 kWh men det går att beställa mellan 75-100 kwh batteripack på de senaste versionerna av Model S och Model X). Av betydelse är även om du delar laddskåp med en annan Tesla samtidigt (varje laddskåp är på hela 130 kW som förser två laddstolpar med laddning samtidigt).
Mer om hur Teslas laddstationer skiljer ut sig mot övriga kan ni med fördel läsa här.
Ponera att du åkt långt och bara har kvar energin för motsvarande några mil i batteriet och den enda laddaren du anlänt till ej fungerar... Detta kan enkelt kan lösas med flera laddstolpar som delar på flera laddskåp. Och det finns nu längs E18 västerut vid Arboga/Diners parkering bredvid Teslas Superchargers.
Här finns tre laddstolpar, en snabbladdare på 50 kW där två bilar kan dela laddaren om den ena har möjlighet för laddning med CHadeMO och den adra CCS EU. ZOE:n nedan laddade vid 22 kW- stolpen som hade två Typ 2 uttag (vilket dessvärre innebär att laddar två elbilar vid samma stolpe får de dela på hastigheten och ofta får den som laddar först mest kräm). Det finns desstuom en stolpe för långsam laddning på 3,7 kW två elbilar kan dela på. Men oberservera att 22 kW och 3,7 kW stolparna erbjuder gratis laddning!
En trevlig lite Renault Zoe laddar vid en av tre laddplatser vid Arboga Diner
Bild: Johan Landgren
Är man intresserad av Renault Zoe, kika gärna på vår provkörning.
Förutom ovanstående laddplatser finns även ytterligare en laddstlope från Clever med uttag för CCS EU 50 kW, 50 kW CHadeMO och ett 43 kW Mode 2. Detta kräver dock att du beställt Clever kort/registrering innan resan! (krångligt med olika kort till olika laddningstjänster istället för att betala med betalkort överallt...)
Längs vägen mot Töreboda blev det ett stopp vid Karlsborgs fästning vars muesum och fästningsområde var mycket sevärt. Här är bland annat Falskärmsjägarskolan fortfarande aktiv vackert belägen där Mosskärr möter vattnet från Vättern under ståtliga träd. Finns populära guidade turer kring fästningen.
Fallskärmsjägarskolan vid Karlsborgs fästning
Karlsborgs fästning
Väl framme i Töreboda blev det ett besök till Sveriges största återförsäljare av biredskaps, Töreboda Biredskapsfabrik och inköp av lite glasburkar mm till Johans biodling. Det var första gången Johan var i Töreboda så det gällde att passa på.
Fanns det då laddning i lilla Töreboda? Jodå en utmärkt laddstolpe vid Töreboda Torg som dra på trissor inte krävde en massa krångliga laddkort, registreringar eller liknande för att kunna ladda/betala. Det var bara att gå in på denna laddportal, ange hur länge du tänkte ladda och betala med ditt betalkort. På 60 min laddade Johan på cirka 9 mil i batteriet och betalade 50 kr för detta eller 2,50 kr per kWh. Det ska dock sägas att hade en till elbil stått där hade laddning bara gett max hälften under samma tid. I detta fall var det perfekt att ladda magen med mat vid ett av torgets flera restauranger medan Teslan laddades på med energi för vidare färd.
Tack Väner Energi AB för bra service!
93 km/h in i batteribanken, helt ok när en ändå behöver käka och längre paus
Resans huvudmål var dock att hämta upp en ny familjemedlem, denna lilla västgötaspets.
Så för att sammanfatta: Att äga elbil är enkelt när man kommit in i det. Ladda på hemma över natten och/eller om möjligt vid arbetet om en arbetspendlar med bil, särskilt om en har kortare räckvidd än resa till och från arbetet plus avstickare. Vid långresor inom Sverige, om en ej har en Tesla (och ibland även om en har en Tesla) och ska resa inom de fläckar där snabbladdare ej är inom räckhåll -planera resan genom att tex kika på uppladdning.nu eller ännu enklare, kolla med den du ska besöka om du kan få ladda på över natten tex. När Johan skulle bo vid det trevliga Cafe och Logi Göta kanal kollade han om det gick att ladda på över natten och det var inga problem, krångligare än så behöver det inte vara att ladda och resa med elbil!
Över-natten laddning med Tesla Model S vid Cafe och Logi Göta kanal
På vägen tillbaka blev det laddning vid Arboga Supercharger igen och det kom Teslor hela tiden, många från Norge.
Några av många Teslor som kom och laddade vid Arbogas 13 aktiva Teslastolpar
Se gärna även tidigare långresor vi gjort med elbil:
2018-08-01
Mer än ett vanligt sommarprat: AI med Max Tegmark
Under Almedalsveckan hölls många seminarier på temat artificiell intelligens (AI) och efter ett av dessa skrev vi ett inlägg där vi underströk att det vore ett misstag att tro att det potentiella hotet från generell artificiell intelligens är mindre än andra existensiella hot för mänskligheten som klimatförändringar.
Med anledning av Max Tegmarks eminenta sommarprat på Sveriges Radio får vi anledning att återkomma till detta. För om en bara ska lyssna på ett av årets sommarpratare på Sveriges Radio är det ett som vi tycker sticker ut och är ett av de absolut det viktigaste en kan lyssna på för att förstå vårt tids största utmaning -Max Tegmark om riskerna och möjligheterna med utvecklingen av Artificiell Intelligens (AI).
Max Tegmark, är den mycket erkända svenska MIT professorn i fysik, grundaren av Future of Life Institute och författaren bakom den mycket läsvärda boken Liv 3.0 - Att vara människa i den artificiella intelligensens tid som direkt kvalar in på Olja för Blåbärs julklappslista 2018. Precis som i sitt sommarprat beskriver Max Tegmark på ett pedagogiskt och inspirerande sätt hur artificiell intelligens håller på att vända ut och in på människans värld i en fart och omfattning som de flesta inte kan föreställa sig.
Framförallt går Tegmark på djupet med riskerna på ett sakligt sätt och låter sig inte likt de flesta forskare och företag helt förtrollas av AI-utvecklingen till synes obegränsade affärsmöjligheter. Detta för att samtidigt på ett lika sakligt sätt lyfta möjligheterna och varför vi bör lägga lika mycket krut på att försöka styra utvecklingen av AI i en för mänskligheten som helhet positiv riktining och inte som nu överlämna i praktiken all insyn och kontroll till ett fåtal stater, företag och individer.
I sitt sommarprat finns det det mycket att läsa mellan raderna om hur allvarligt Max Tegmark ser på nuvarande till större delen ohämmade satsning på AI som han beskriver som på tok för naiv. En parallell som understryker detta är när Tegmark berättar om sitt engagemang som ungdom för en nedrustning av kärnvapen och tar upp ett exempel på hur vår iver att att utveckla ny teknik som kontrolleras av några få kan leda till förödande konsekvenser när händelseförlopp styrs av nyckfullhet och okunskap.
Tegmark pekar speciellt på en händelse från kubakrisens hetaste stunder där numera icke säkerhetsklassade dokument avsvlöjar att om det inte vore för en rysk ubåtsmans vägran att lyda order under fyra avgörande minuter så kunde en kärnvapenbestyckad robot inlett tredje världskriget på grund av ett missförstånd om att USA redan inlett ett anfall mot dåvarande Sovjetunionen. Det har förstås förekommit fler liknande händelser under kalla kriget som kanske framkommer senare men poängen är att AI-racet just nu nästan helt kör på i tron att det går att fixa till obalanser eller misstag senare, i sista minuten. Ännu värre är de som dåraktigt, med samma logik tror att generell AI kommer nås om många årtionden och att "vi därför inte behöva oroa oss för det", något vi varit inne på i tidigare inlägg med Sam Harris.
För det första skiljer sig det som kallas superintelligens eller generell artificell intelligens från allt annat människan varit med och skapat på teknisk väg. Långt innan vi når en punkt då AI klarar att utföra allt en människa kan, och kort därefter många många gånger bättre än vi klarar, bör vi enligt Tegmark (Nick Boström, Elon Musk, Stephen Hawking mfl) försöka styra utvecklingen så att denna superintelligens förstår vad vi som människor önskar bevara (tex vi som biologiska mänskliga varelser) och efterkommande AI fortsätter att bevara det även när den springer ifrån oss fullständigt.
Det finns förstås ingen garanti för att en framtida AI kommer bry sig ett skvatt om oss då kanske i jämförelse till synes ytterst intelligensbegränsade varelser men om vi inte sätter våra bästa hjärnor på detta samt sätter press på företag och politiker att göra detta redan nu kommer vi helt utelämnas åt slumpen. Vill vi att endast några generaler, politiker, konsekvensblinda företag och forskare styr utvecklingen i en i deras ögon gynnsam utveckling eller försöka undvika militär och ekonomisk AI-kapprustning där resurserna snedvrids, måste vi börja nu. Annars kommer det faktum att Bill Gates (en av Microsoft:s grundare), Jeff Besos (Amazons grundare) och Warren Buffet redan äger ungefär lika mycket som hälften av USA:s befolkning gör tillsammans (ett annat exempel Tegmark tar upp i sitt sommarprat)- inte bara framstå som normalt i vart och varannat land. Det kan rent av bli så att några få individer/företag med AI-verktyg i praktiken kommer ha fullständig kontroll över större delen av jordens befolkning på ett sätt som få ens kan föreställa sig idag.
Max Tegmarks sommarprat och bok väcker många frågor som vi alla måste ställas oss nu medan det fortfarande går.
Se gärna även några av tidigare inlägg på temat AI:
Med anledning av Max Tegmarks eminenta sommarprat på Sveriges Radio får vi anledning att återkomma till detta. För om en bara ska lyssna på ett av årets sommarpratare på Sveriges Radio är det ett som vi tycker sticker ut och är ett av de absolut det viktigaste en kan lyssna på för att förstå vårt tids största utmaning -Max Tegmark om riskerna och möjligheterna med utvecklingen av Artificiell Intelligens (AI).
Max Tegmark, är den mycket erkända svenska MIT professorn i fysik, grundaren av Future of Life Institute och författaren bakom den mycket läsvärda boken Liv 3.0 - Att vara människa i den artificiella intelligensens tid som direkt kvalar in på Olja för Blåbärs julklappslista 2018. Precis som i sitt sommarprat beskriver Max Tegmark på ett pedagogiskt och inspirerande sätt hur artificiell intelligens håller på att vända ut och in på människans värld i en fart och omfattning som de flesta inte kan föreställa sig.
Framförallt går Tegmark på djupet med riskerna på ett sakligt sätt och låter sig inte likt de flesta forskare och företag helt förtrollas av AI-utvecklingen till synes obegränsade affärsmöjligheter. Detta för att samtidigt på ett lika sakligt sätt lyfta möjligheterna och varför vi bör lägga lika mycket krut på att försöka styra utvecklingen av AI i en för mänskligheten som helhet positiv riktining och inte som nu överlämna i praktiken all insyn och kontroll till ett fåtal stater, företag och individer.
I sitt sommarprat finns det det mycket att läsa mellan raderna om hur allvarligt Max Tegmark ser på nuvarande till större delen ohämmade satsning på AI som han beskriver som på tok för naiv. En parallell som understryker detta är när Tegmark berättar om sitt engagemang som ungdom för en nedrustning av kärnvapen och tar upp ett exempel på hur vår iver att att utveckla ny teknik som kontrolleras av några få kan leda till förödande konsekvenser när händelseförlopp styrs av nyckfullhet och okunskap.
Tegmark pekar speciellt på en händelse från kubakrisens hetaste stunder där numera icke säkerhetsklassade dokument avsvlöjar att om det inte vore för en rysk ubåtsmans vägran att lyda order under fyra avgörande minuter så kunde en kärnvapenbestyckad robot inlett tredje världskriget på grund av ett missförstånd om att USA redan inlett ett anfall mot dåvarande Sovjetunionen. Det har förstås förekommit fler liknande händelser under kalla kriget som kanske framkommer senare men poängen är att AI-racet just nu nästan helt kör på i tron att det går att fixa till obalanser eller misstag senare, i sista minuten. Ännu värre är de som dåraktigt, med samma logik tror att generell AI kommer nås om många årtionden och att "vi därför inte behöva oroa oss för det", något vi varit inne på i tidigare inlägg med Sam Harris.
För det första skiljer sig det som kallas superintelligens eller generell artificell intelligens från allt annat människan varit med och skapat på teknisk väg. Långt innan vi når en punkt då AI klarar att utföra allt en människa kan, och kort därefter många många gånger bättre än vi klarar, bör vi enligt Tegmark (Nick Boström, Elon Musk, Stephen Hawking mfl) försöka styra utvecklingen så att denna superintelligens förstår vad vi som människor önskar bevara (tex vi som biologiska mänskliga varelser) och efterkommande AI fortsätter att bevara det även när den springer ifrån oss fullständigt.
Det finns förstås ingen garanti för att en framtida AI kommer bry sig ett skvatt om oss då kanske i jämförelse till synes ytterst intelligensbegränsade varelser men om vi inte sätter våra bästa hjärnor på detta samt sätter press på företag och politiker att göra detta redan nu kommer vi helt utelämnas åt slumpen. Vill vi att endast några generaler, politiker, konsekvensblinda företag och forskare styr utvecklingen i en i deras ögon gynnsam utveckling eller försöka undvika militär och ekonomisk AI-kapprustning där resurserna snedvrids, måste vi börja nu. Annars kommer det faktum att Bill Gates (en av Microsoft:s grundare), Jeff Besos (Amazons grundare) och Warren Buffet redan äger ungefär lika mycket som hälften av USA:s befolkning gör tillsammans (ett annat exempel Tegmark tar upp i sitt sommarprat)- inte bara framstå som normalt i vart och varannat land. Det kan rent av bli så att några få individer/företag med AI-verktyg i praktiken kommer ha fullständig kontroll över större delen av jordens befolkning på ett sätt som få ens kan föreställa sig idag.
Max Tegmarks sommarprat och bok väcker många frågor som vi alla måste ställas oss nu medan det fortfarande går.
Se gärna även några av tidigare inlägg på temat AI:
Max Tegmark
Bildkälla: Wikimedia commons, användare Bengt Oberger
