Elbussrevolutionen i Kina: Sparar snart in 2,5 Sverige i oljeanvändning

Igår var vi ute och prokörde nya Nissan Leaf, Sveriges och världens bäst säljande elbil vilket vi kommer göra ett antal filmer om framöver både för vår internationellt inriktade EVolution kanal och vår svenska Olja för Blåbär kanal. Men detta inlägg ska vi ägna åt elbussar som redan nu bidrar till att minska den globala användningen av olja och utsläppen av växthusgaser mer än alla världens elbilar gör sammanlagt!

Precis som när det gäller satsningen på elbilar och utvecklingen av solceller leds i praktiken elekrifieringen av världens bussflotta av ett land, Kina och då i synnerhet av ett företag batteri, bil- och framförallt busstillverkaren BYD.

Att tillverka något som sällan går sönder, kostar lite att använda men fortfarande levererar en värdefull tjänst som människor uppskattar och samtidigt har ett relativt litet fotavtryck i form av naturresurser borde väl vara ett eftersträvansvärt och nödvändigt mål för vår planet? Om det dessutom går att återvända sluts dessutom cirkeln, något vi tex varit inne på när det kommer till litiumbatterier.

Men särintressen, kortsiktigt politiskt och ekonomiskt tänkande bromsar den nödvändiga fossilfria omställningen i framförallt västvärlden där status quo i systemet länge dominerats av att lågt hängande fossila frukter kunnat skördats utan att någon behövt betala det egentliga priset i form av föroreningar och skenande energiberoende.

Detta håller dock på att förändras vare sig vi vill eller ej och det sker inte främst på grund av innovationer och drivkrafter i västvärlden. Skulle en person som tex aldrig sett hur lite elbussar och elbilar som rullar på svenska vägar (så sent som i mars månad rullade det 15 elbussar i HELA Sverige, enligt statistik från elbilsstatistik.se) eller för den delen i Europa och USA i genomsnitt, plötsligt kliva ut i en kinesisk storstad skulle de snabbt skapa sig en normalbild om att elbussar, elbilar och elcyklar är det mest naturliga som helst. Inte så konstigt då Kina utgör 99 % av världens elbussmarknad på totalt 385 000 elbussar. Bara 2017 såldes det, håll i er nu, cirka 80 000 batteridrivna elbussar i Kina!

Allt prat om att tekniken för helt eldrivna batteribussar inte är mogen är alltså rent nonsens. Elbussar klarar räckviddskraven i en storstad med råge och är dessutom tysta. Att elbussar utanför Kina, än så länge, är relativt dyra att köpa in är inte det minsta märkligt. Så länge etablerade dieselbusstillverkare inte masstillverkar elbussar och tillverkar dessa med 100 % fokus på eldrift (en motsägelse per definition) får de ej ner priset per enhet för att kunna massproducera med lönsamhet). Tack för fikat säger Kina som med BYD i spetsen börjar plocka marknadsandelar i såväl Europa som Nordamerika.

De flesta bussar behöver inte klara en räckvidd på mer än 160 km per dag (i 80 % av fallen enligt tex Kalifornienbaserade Complete Coach Works Vice VD) vilket inte är några som helst problem att ordna med dagens batterier. Världens ledande busstillverkare, kinesiska BYD:s tillverkar tex en elbuss med en räckvidd på upp till 250 km. Chaufförer ska dessutom bytas ut och ta pauser när snabbladdning är lämplig.

En kinesisk stad som verkligen sett en omvandling när det kommer till ren luft tack vare elbussar och elbilar är 12 -miljonstaden Shenzen som vi skrivit om tidigare och började introducerade elbussar för tio år sedan och nu har över 16 000 elbussar i staden. Produktionskapaciteten i BYD:s fabrik i Shenzen är 15 000 elbussar per år. Faktum är Kina snart producerar fler elbussar per månad än övriga världen gör sammanlagt per år...   

I Kina är introduktionen av elfordon en fråga om liv och död för det politiska styret i landet. Det går inte att vänta på några futtiga 100-talet elbussar här och där. Befolkningen dör av de extrema nivåer föroreningar i städerna något som även drabbar turismen samt intresset för utländska företag att etablera sig i landet som skadas allvarligt av detta. Men för världens största oljeimportör med bland annat världens i särklass största bilmarknad är det även en fråga om ren ekonomi.                                                                                                                                                  Inom endast tre år beräknas Kina ha 800 000 elbussar på sina vägar, en fördubbling mot idag vilket innebär att Kina kan minska sitt diesel/oljebehov med ytterligare 200 000 fat per olja per dag (plus de 200 000 de redan sparar per dag idag med nuvarande elbussflotta på cirka 400 000 elbussar). För att sätta detta i ett sammanhang: Det innebär att Kina om tre år kan spara in drygt motsvarande 2,5 Sverige i oljebehov per dag bara genom att de använder så mycket elbussar. 

Enligt Bloomberg New Energy Finance resulterar nämligen varje 1000 elbussar på vägarna ett minskat behov av diesel med 500 fat per dag.

I en mycket läsvärd artikel av Bloomberg från i måndags kan vi bland annat läsa att världens oljeanvändning kan minska med 233 000 fat olja per dag i år bara tack vare att elbussar ersätter dieselbussar. Detta är en betydande mängd utsläppsminskning som bara kommer fortsätta i takt med att fler elbussar ersätter dagens fossildrivna bussar. I Kina är över 80 % av de bussar som säljs batteridrivna elbussar och alltså inte hybridbussar, gasbussar eller dieselbussar som totalt dominerar försäljningen i tex Europa.

Den globala bilden är en helt annan än i Kina när det kommer till elbussar och eltransporter generellt. Vad som är uppenbart när det kommer till elektrifieringen av världens transportflotta och omställningen av världens energisystem från fossil till förnyelsebar är trögheten i systemet men att  tekniken inte är är det största hindret även om det ofta framställs så.

Det gäller att äga problemet och inte lösningen, dvs bil- och busstillverkare vill äga problemet: Se till att upprätta konsumenters beroende av prylar som går sönder och tjänster som är kopplade till detta. Incitament för att bygga tex 100 000-tals elbussar som sällan går sönder och har låga drifts- och underhållskostnader är helt enkelt bad business för etablerade dieselbusstillverkare. Istället tenderar dessa att försöka motstå och bromsa utveckling som annars riskerar falla dem ur händerna då rådande affärsmodell hotas av nya konkurrenter som kan specialisera sig på endast elfordons- och batteritillverkning och inte redan investerat in sig i ett fossilt tillverkningshörn och tänkande.

Tänk om tex prylar byggdes som den glödlampa som i 117 år varit en del av vad som idag är en brandstation i Livermore i Kalifornien...

Världens äldsta ännu lysande glödlampa!

      Källa bild: Centinnialbulb.org 

Precis som i Europa rullar det i USA ut 10-talet elbussar i städer här och där men förändring rör sig i rätt riktning trots att det ännu bara finns några hundra elbussar i hela landet. Några som sticker ut är dock Kalifornienbaserade busstilverkaren Proterrūa som redan fått beställningar från 36 amerikanska städer.

Klarar en elbuss bergskörning lika bra eller bättre än en diesel? Well, no problemo! 



En intressant approach för att på ner priset per elbuss till beställare i städer och samtidigt spara mycket resurser som gått åt i produktionen av bussarna, är att konvertera befintliga bussar till elbussar. Detta gör amerikanska företaget Complete Coach Works framgångsrikt. Kika gärna på videon nedan.

Odla pollineringsfrön för framtidshopp: Medborgarförslag för ekoodling på kommunal mark

Våra livsviktiga pollinatörer med honungsbin, vildbin, humlor, blomflugor mfl hotas av förändrade livsmiljöer, bekämpningsmedel och särskilt det konventionella jordbruket som ofta inriktar sig på ensidiga/specialiserade odlingsformer. Pollinatörer som bin behöver precis som vi människor en blandade kompott av växter för att få såväl tillräckliga mängder mat som näringsrik föda. 

Det finns både ekobönder som konventionella odlare som samarbetar med biodlare och inser att vi måste bereda plats för pollinatörerna. Det finns ingen som vinner på att pollinatörerna blir färre och färre annat än på möjligen mycket kort sikt och då endast kemikalietillverkare som säljer insektsdödande bekämpningsmedel eller kanske framöver företag som Walmart som nyligen lämnat in patent för pollinerande robotar de just nu utvcklar.

Att ge sig in i en kamp med de stora kemikalietillverkarna kan te sig hopplöst men innan tillräcklig kritisk massa uppnåtts för att ge sig i strid med jättarna finns det sätt att succesivt vända utvecklingen och den enorma insektsdöd och fågeldöd vi nu sett början på i bland annat Tyskland och Frankrike. En insekts- och fågeldöd som redan nu knackar på dörren till Sverige i takt med att allt mer bördig åkermark tillåts att bli bostadsområden eller arenderas/säljas för konventionell odling där förödande besprutning och monokultur bereder ut sig som giftigt moln för pollinatörerna i flyga in i. 

Hopppet vilar på den snabbt växande rörelse av biodlare, nyfikna människor och initiativ som biodlaren Eva Gustavssons medborgarförslag i Linköping om ekoodling på kommunens mark för fler bin och andra pollinerare som lades fram igår och vi snart ska komma till. 

Eva Gustavsson som Johan skrivit debattartiklar med i både Svenska Dagbladet och i Dagens Samhälle för att uppmärksamma hotet mot våra pollinatörer och vad vi kan göra för att vända utvecklingen med konkreta åtgärder.

I december skrev Eva och Johan även en relaterad artikel i Svenska Dagbladet om hotet mot Sveriges matförsörjning med anledning av att regeringen nu vill börja exportera mat till bland annat Kina trots att landets egen självförsörjningsgrad är bland den lägsta i Europa och exportsatsningen inte inbegriper något mål om att varken bibehålla eller öka den självförsörjningsgrad på tex kött och grönsaker som är under 50 % av behovet.

En nationell plan för hur matproduktionen för Sverige och pollinatörernas centrala bidrag till denna kan utformas för att öka självförsörjningsgraden och pollinatörernas möjlighet till överlevnad, saknas idag och bör skapas snarast.

Det är allvar nu för vare sig en är fågelåskådare, naturmänniska, biodlare, semesterbesökare till sommarstugan på det förr så insektsrika landet, jordbrukare, småodlare, forskare eller samhällsplanerare är den snabba utberedningen av insektsdöd och därmed hotet mot fåglar och andra djur i den näringskedjan, något som påverkar oss redan men kommer bli mycket värre om vi inte agerar nu. Ett bra första steg är därför att rösta för Evas medborgarförslag så att Linköpings kommun tar upp det, det kan ge spinoff-effekter på andra håll i Sverige. Vi måste odla frön till positiv förändring, inte odla tvivel.   

Eva Gustavsson medborgarförslag med titeln: "Ekoodling på kommunens mark för fler bin och andra pollinerare" följer i sin helhet nedan klicka här och rösta för med en enkel klickning! 

"Linköpings kommun har mycket förtjänstfullt fattat beslutet att inte använda kemiska bekämpningsmedel inom sin markskötsel på planlagd mark, vilket är en stor fördel för bl.a. pollinerarna. Inom naturskyddsområdet Tinnerö kräver man i linje med detta ekoodling av arrendatorerna som brukar åkermarken där. Kommunen ger även bidrag till arrendatorer av kommunal mark att så in blommande remsor för att gynna mångfald och pollinerare.  

Övriga arrendatorer av kommunal jordbruksmark får dock tillämpa konventionell odling med användning av kemiska medel och konstgödsel. Samtidigt har vi ett statligt mål att öka andelen ekologisk odling i Sverige. Det står även helt klart enligt forskningen och EFSA, Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, att den grupp av bekämpningsmedel som kallas neonikotinoider förorsakar stora skador på bin av olika slag. Tecken finns även på att övriga mycket vanliga bekämpningsmedel, t.ex. Roundup, förorsakar skada på pollinerare, framkallar cancer hos oss människor och förstör odlingsjorden. 

Det är med hänsyn till binas, humlornas, odlingsjordens och människornas hälsa inte försvarbart att offentligt ägd mark odlas med metoder som står i strid med statliga mål och den senaste kunskapen från forskningen.  

Jag föreslår att det i samtliga kommunala arrendeavtal på åkermark och ev. andra marker inom Linköpings kommun vid nästa förnyelse införs en klausul att odlingen resp. annan skötsel sker med helt ekologiska metoder."

Eva Gustavsson fick nyligen hembesök av Svt i Linköping där hon bland annat visade upp ett insektshotell och sin fina topplistekupa, klicka på bilden nedan för att komma till reportaget.

Eva Gustavsson: En biodlarkämpe som odlar frön till positiv förändring

 Klicka på bilden eller här för att läsa och se reportaget i Svt Öst

Hoppet om fossilfri förändring lever men vi kan inte vänta

Idag klockan 15-19 pågår klimatkonferensen "We don´t have time" som vi skrev om i tidagens inlägg. We don´t have time kommer sändas live gratis med en gedigen lista talare och inga talare får resa med flyg för att delta i Stockholm där studion sänder ifrån. VD:n och huvudgrundaren Ingmar Rentzhog i spetsen avser med detta bidra till att organisera och påskynda den globala rörelse för fossilfri omställning som krävs för att vända de accelerande klimatförändringarna.

We don´t have time har redan bland annat lyckats få ett heluppslag i Mexio City´s Metrotidning, en stad där det bor 20 miljoner människor och ett land som redan är starkt drabbat av torka och begränsad tillgång till dricksvatten. Tillägg: Nu rapporterar även DN om konferensen.

Vare sig människor erkänner människans negativa påverkan på det globala klimatet eller ej har vi gjort oss beroende av fossila bränslen, särskilt olja som är en begränsad resurs som kräver allt mer energi för att utvinna, med andra ord om så endast av detta skäl är det bråttom att ställa om. För sedan drygt tio år har världens konventionella oljeproduktion legat på ungefär samma nivå, vi har helt enkelt plockat de lågt hängande frukterma, vi har nått den billiga oljans platå vilket gör att det är bråttom att minska oljeanvändningen innan fysiska begränsingar i tillgång tvingar oss till det när produktionen börja minska år för år.

Vi rekommenderar starkt att ta er tid att följa konferensen för inspiration som kan leda till att många små eller stora steg tas mot en framtid där hållbar energiproduktion och energianvändning står i centrum för all verksamhet. Kritisk massa kan nås snabbare än många tror...Hoppet om fossilfri förändring lever!

We don´t have time börjar klockan 15 och ses nedan

Einride i nytt samarbete om världens första förarlösa eldrivna lastbil på allmän väg

Svenska start-upen Einride som utvecklar en förarlös, självkörande och helt eldriven lastbil, den så kallade T-poden, inleder nu ett samarbete med DB Schenker AB. Redan i höst kan den första T-poden för allmän väg börja köra varor för DB Schenker i Jönköping mellan två av dess anläggningar på orten. Om Transportstyrelsen godkänner sträckan blir det den första i världen där en helt förarlös eldriven lastbil kör på allmän väg. 

I DB Schenkers pressmeddelande som kan läsas här står det bland annat:

– Elektriska och autonoma lastbilar är två viktiga teknologier som kommer att revolutionera den globala transport- och logistikmarknaden. Vi är glada att vi får möjlighet att testa en kombination av dessa två framtida teknologier i samarbete med Einride på ett så tidigt stadium. Detta partnerskap är en del av vår övergripande strategi att driva innovativa lösningar för att även i framtiden kunna leverera bästa kvalitet och service till våra kunder, säger Ewald Kaiser, styrelseledamot i DB Schenker. 

– Samarbetet ger oss möjlighet att skapa ett hållbart transportsystem och att utveckla såväl DB Schenker som Einride för framtiden. Den snabba utvecklingen inom batteriteknik och AI möjliggör kraftigt minskade utsläpp, ökad kostnadseffektivitet och ökad trafiksäkerhet – en framtid som vi gärna är en del av, säger Mats Grundius.
Avtalet avser en pilotinstallation med option på installationer för DB Schenker globalt.

Mats Grundius, VD DB Schenker AB och Einrides VD Robert Falck framför T-Poden

Pressbild DB Schenker AB 

Samarbetet med DB Schenker är en viktig milstolpe för Einride och följer det sedan tidigare redan etablerade samarbetet med Lidl som även det går in i en ny fas under kvartal tre i år när pilotverksamhet ska inledas vid en av Lidls anläggningar i Halmstad. Lidl har även för avsikt att trafikera E6 mellan Helsingborg och Göteborg med T-podar för distribution mellan företagets distributionslager. Längs sträckan kommer det byggas helautomatiserade snabbladdare vilket gör att körsträckan på 20 mil per laddning inte är ett problem.

T-podarna har fördelen att de även kan köra på natten och har minimala driftskostnader när de kör och laddar/stannar längs vägen. Detta av den enkla anledningen att de inte har någon chaufför som kostar pengar när lastbilen kör och när den står stilla för att chauffören behöver vila eller äta.

T-poden kan lasta 15 standardpallar och uppges av Einride totalt väga 20 ton med full last vilket innebär att om den lastas med ett ton per pall vilket är normalt, kan lastbilen kan ta upp till 15 ton och det ger sin tur att själva lastbilen väger cirka fem ton inklusive det 200 kWh batteriet. T-poden har en räckvidd på cirka 20 mil och kommer att laddas på helt automatiserade snabbladdningsstationer där T-poden själv laddar och sedan åker vidare.

T-podarna kommer kunna fjärrstyras och bevakas på distans av en mänsklig förare som kan ta över från ett kontrollrum när hinder uppstår eller på sträckor där regelverket kanske kräver fjärrstyrning till en början.

För ett par veckor sedan inleddes ett minst lika stort samarbete när Nvidia blev officiell partner med Einride och T-poden visades upp på plats under en av världens största GPU-konferenser i San José i Kaliforninen. Einride kommer använda Nvidias Drive AI platform som är världens i särklass mest kraftfulla grafikprocessor- och datorenhet för självkörande teknik i fordon. Läs gärna mer om Nvidias imponerande utveckling av superdatorer i vårt första april inlägg som även innehöll ett inbäddat skämt om en supermåndatorbas... men vem vet kanske kommer vi få se en sådan förr snarare än senare...

Bakom Einride står ett mycket kompetent team med en kärna av ingenjörer från Chalmers med VD:n och huvudgrundaren Robert Falck i spetsen. För de som tvivlar på att Einride kommer lyckas och att självkörande, förarlösa och helt eldrivna lastbilar ligger långt in i framtiden bör påminna sig om ett annat litet gäng ingenjörer i Kalifornien som för snart 15 år sedan startade det som skulle bli Tesla Inc och världens ledande elbilstillverkare (Nissan bygger fler elbilar men tillverkar även fossildrivna bilar). 

Vi avslutar med en översättning av några ord som Robert Falck uttryckte på instagram nyligen när T-poden var på turné i bland annat Kalifornien:

Robert Falck framför T-poden 

"I år har det gått år sedan vi startade Einride. Vi tog ett stort steg i hopp om att ska skapa förändring. När vi drog igång trodde ingen att vi bara ett år senare skulle på förfrågan skulle få visa upp T-poden i San Francisco. Det har varit ett fantastiskt år men även ett år fullt med utmaningar och långa arbetsdagar.

Einride har vuxit på ett år, så tacksam för att så många fantastiska människor har blivit en del av oss. Einride är inte klar än, vi kommer fortsätta att utmana status quo och skapa en intelligent rörelse. De finns de som säger att det inte kan göras, tja att du inte kan göra det betyder inte att andra inte kan det.  

Vår största utmaning ligger ännu framför oss, vi står ödmjuka inför vägen framför oss men idag firar vi att en dröm gått i uppfyllelse- Min dröm, att få T-poden till San Francisco. Så här står vi, vad väntar, vad är det mer som inte kan göras!?"  

Vi äger aktier i Einride AB.

Nedan en kort video vi gjorde nyligen om Einride och T-poden på vår EVolution-kanal.

Klockan klämtar för planeten... klockan klämtar för dig, på söndag!

Människan hotas av en rad omvälvande förändringar som vi lite lättsamt kan beskriva som "utmaningar". Här på bloggen identifierar vi tre huvudsakliga hot som bör ligga högst på människans prioriteringslista just nu, alla tre kan potentiellt utgör existensiella hot för vår arts fortlevnad om de inte hanteras på ett klokt sätt och det omgående.

Vi talar förstås om (1) Artificiell Intelligens (AI), (2) Peak Oil (oljetoppen) eller den billiga oljeålderns slut och (3) eskalerande klimatförändringar bortom vår kontroll. 

Alla är var för sig enorma utmaningar och det är svårt att säga om någon av dem är större/viktigare än övriga, viktigare är att konstatera att alla måste hanteras parallellt och tas på högsta allvar. 

I detta inlägg vill vi dock uppmärksamma nr 3 ovan men glädjande nog med ett inspirerande initiativ som inleds på söndag. Vi talar om den internationella konferensen "We don´t have time" vars syfte är att skapa en globalt organiserad motkraft för att stävja de klimatförändringar människan med all sannolikhet huvudsakligen ligger bakom. Detta genom att människan under den billiga fossila eran de senaste 200 åren främst eldat upp kol, olja och naturgas vars utsläpp lagt sig som ett täcke runt vår planet (ja skogsskövlingen är en stor del av samma problem men har accelererats på grund av industrialiseringen/tillgången till fossila bränslen). 

"We don´t have time" äger rum nu på söndag den 22 april eller datumet som sedan 1970 uppmärksammar Earth Day. Mellan klockan 15 och 19 svensk tid kan vem som helst, helt gratis delta via webben eller för den som är i Stockholm, försöka få en plats på själva eventet. Under konferensen kommer en gedigen samling talare ge olika perspektiv som alla belyser klimatläget men även inspiration om vad som redan görs och vad som kan göras för att vända utvecklingen.  

Bland talarna som ni finner här hittar ni bland andra Dennis Meadows som vi skrivit om tidigare här på bloggen när han var på besök i Uppsala och i vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet. Dennis Meadows som alltså är en av grundarna av Rom-klubben och huvudförfattarna till pionjärrapporten "Limits to growth" (eller Tillväxtens gränser på svenska) som kom ut redan 1972 och har inspirerat otaliga forskare och författare världen över. Med Dennis med fleras banbrytande arbete gick det upp för människor att vi måste se planetens utmaningar ur ett sammanhängande helhetsperspektiv och ifrågasätta tanken om oändlig ekonomisk tillväxt på en planet med ändliga resurser (en fysisk omöjlighet). 

En annan talare på We don´t have time konferensen är Robert Falck, VD för startupen Einride som vi nyligen gjorde en video om på EVolution kanalen och äger aktier i. Ett annat bekant namn på talarlistan för många är säkert Martin Hedberg, meterologen och klimatexpreten som Johan skrivit ett par debattartiklar med: Varför vi måste minska vårt flygande och en om krisberedskap och hotet mot Sveriges matproduktion.  

Håll även ett extra öga på Maria Mähl, chef för Arabesque som utvecklar ett investerarverktyg som använder sig av Artificiell Intelligens som utifrån bland annat speciellt formulerade miljökriterier som sökverktyg identifierar bolag med goda förutsättningar att överleva den teknik- och energiomställning vi bara ser början på.   

Bakom "We don´t have" som alltså drar igång officiellt med konferens-eventet på söndag, står bland annat Ingmar Rentzhog, VD och grundare av Laika Consulting tillika en av grundarna till populära feminvest. Ingmar är förutom en framgångsrik företagsledare en internationell klimatambassadör som tar klimathotet på största allvar. Vad är då "We don´t have time" och hur kan det bidra till att snabba på farten på den globala rörelse för fossilfri omställning som redan är i full gång? Kika gärna på videon nedan eller här. 

Snart kan ni helt lagligt "klimatbomba" företag med digitala symboler/knappar och skicka kärlek och stöd till de som går före- mycket bättre än bara tummen upp eller ner på Facebook eller liknande som inte kan kanalisera och organisera den energi som finns inom den fossilfria omställningsröreslen i en gemensam riktning för större sprängkraft... 

Om "We don´t have time" lyckas kan det bidra till att sprida äkta uppmuntran och inspiration snabbt och sätta svidande press på de som inte rör sig i rätt riktning för vår planet och den fossilfria omställning som är inte har tid att vänta på de som inte fattat galoppen!

Klicka på bilden nedan för att komma till "We don´t have time" -videon

  

....Och eftersom nu snart "klimatbomberna" börja spridas över jorden påminner Johan om sina gamla favoritskådis Peter Sellers i sin fantastiska roll som inspektör Clouseau i Rosa Pantern. För se upp alla fossiler, snart kan ni varken gömma er i ett moln av förnekelse eller bakom låsta dörrar -inspektör Clouseau knackar snart på och hittar alltid en väg in med en klimatbömb! 

Elektrifiering av transportsystemet kommer revolutionera energisystemet och vårt resande

I de två senaste inläggen har vi skrivit om varför Europa och världen kommer behöva bygga otaliga batterifabriker av Northvolts storlek de närmaste åren och i onsdagens inlägg "ett litiumbatteris långa livsresa" rett ut några de vanligaste missförstånden kring tillgången till litium och hur litiumbatterier till skillnad mot vad många tror kan ha ett långt liv och återanvändas i skapandet av ett nytt batteri.

Med andra ord, litiumbatterier är till skillnad mot bensin- och dieselbränsle inget som bara eldas upp och antar en energiform vi inte kan använda igen (nej litium via batteripack är en energibärare och ej  koncentrerad energi som olja men ni förstår poängen)- litiumbatterier kan återanvändas.

I det här inlägget ska vi gå in på ett annat vanligt missförstånd när det kommer till elbilar och litiumbatterier: Nämligen hur elektrifieringen av transportsystemet kan minska antalet fordon på vägarna och fungera i framtidens elnät utan att kräva stora mängder energi. 

Då och då kommer någon artikel likt den debattartikel i Expressen i december där fysikerna Bengt Pershagen och Jacob Weitman helt felaktigt påstår att om Sverige avvecklar kärnkraften kommer inte elproduktionen i Sverige räcka för att ladda framtidens eltransporter. De skriver:

 "Antag att det en kall vinternatt står 2,5 miljoner elbilar på laddning, och att vardera drar ca 2 kW (10 A vid 230 V). Den erforderliga effekten är då 5 miljoner kilowatt eller 5 000 MW, vilket momentant motsvarar drygt 5 stora kärnkraftverk".

Detta är fel på så många plan. För det första gör de det vanliga och felaktiga antagandet att eftersom det rullar miljontals fossildrivna personbilar i Sverige idag, kommer det behöva rulla miljontals eldrivna personbilar i Sverige även i framtiden för att täcka samma behov. Utvecklingen är inte linjär vilket elektrifiering+självkörande+delade fordon tydligt illustrerar, dagens transportsystem är alltså inte en reflektion av den revolution som väntar. Vi ska snart återkomma till detta.

För det andra byggs just nu elbilar som Nissan Leaf för att vara en del av smarta elnät där elbilens batterier både kan hämta och leverera el till elnätet vid behov, det som även kallas vehicle to grid -teknik. I Holland tex pågår just nu försök där lägenhetsbostäder med solceller på taken producerar el lagring av el i bostadsområdenas elbilsbatterier som sedan kan ladda områdets elbilar efter behov. Med andra ord elbilar kan med sina batterier tillsammans bilda energilager där energibehovet både i hushållen och för den som ska ladda sin elbilar levereras on demand. Tillsammans kan dessa bilda utspridda energilager för hela elnätet som kan gå in och ta hand om energitoppar i efterfrågan och även vara del i smarta elnät där de hjälper att balansera produktionsöverskott/underskott från vindkraftproduktionen när denna inte kan tas om hand av vattenkraftsmagasinen.

En annan viktig faktor som andra uppmärksammat är att alla elbilar inte kommer laddas samtidigt. Även om vi leker med tanken att det skulle behövas 2,5 miljoner elbilar för att täcka dagens persontransportbehov i i Sverige i framtiden (so not!) och sedan som Bengt Pershagen och Jacob Weitman drar detta ett varv vidare och (felaktigt) påstå att det skulle kräva fem stora kärnkraftverk, faller det på sin egen orimlighet. Då kan vi nämligen likväl tala om att miljontals köksspisar, varmvattenberedare, värmefläktar och centraldammsugare inte kan stå med full effekt på samtidigt vilket alltså aldrig kommer ske.  

Däremot behöver vi förändra vår syn både på hur vi transporterar oss och hur vi använder elnätet på ett hållbart sätt för att det ska fungera även i framtiden eller snarare för att det ska fungera bättre och minska sårbarheten för störningar.

Om vi börjar med dagens stora transportproblem: trafikstockningar och utsläpp kring främst städerna på grund av att för få personer delar samma fordon (i snitt 1-2 per fordon) och att fordonen är fossildrivna och därmed orsakar såväl utsläpp som buller.

Här tar vi hjälp av tre bilder från Gilbert Gagnaire, VD och grundare för Easy Mile som höll en sevärd presentation under Podcarcity-konferensen i Antwerpen 2016, där vi ansvarade för filmandet. Easy Mile är för övrigt företaget som ligger bakom de självkörande små elbussar som just nu bland annat testkörs i Kista.

I fredags laddade vi upp en ny video från vårt besök till Kista där vi provåkte EZ10-bussen som den även kallas. I programmet diskuterar vi podcars/Personal Rapid Transit (PRT) och jämför Easy Miles självkörande elbuss med den elbuss eller Group Rapid Transit (GRT) som vi provåkt och filmat i Rotterdam.

Nyckeln till minskade fotavtryck och färre fordon på vägarna är delade, elektrifierade självkörande fordon 

Källa: Gilbert Gagnaire VD Easy Mile "Reclaiming cities for people", Podcar City 2016 -Antwepen

Gaigner pekar på något vi varit inne på många gånger tidigare här på bloggen och som understryks tydligt i Tony Sebas omtalade Rethinkx-rapport där han sakligt argumenterar för att fossilbilar kommer vara lika vanliga som hästar är idag redan om 10 år. Anledningen till detta i mångas ögon uppseendeväckande påstående är egentligen inte så konstigt när vi lägger ihop pusselbitarna. När elfordon som kombineras med självkörande drift dessutom delas som tjänst istället för primärt som personbilsägande, blir det snabbt dyrare att till och med äga en gammal, idag billig och bränslesnål fossildriven bil, ja till och med en eldriven bil som du äger själv!

Detta för oss tillbaka till varför så många missar den revolutionerande förändring vi nu bara ser början på där självkörande, delade elfordon kommer kunna minska antalet fordon på vägarna till kanske en hundradel mot idag.

För vare sig det gäller transporter av människor eller gods finns det inte en chans för fossilfordon att matcha självkörande eldrivna fordon som delas som tjänst och det gäller även transport av gods. Detta är förstås de flesta biltillverkare medvetna om men de är likväl fast i en modell där de fortfarande tjänar pengar på att sälja fossildrivna personbilar och samtidigt ska försöka ställa om sin verksamhet inte bara mot ren eldrift utan även självkörande teknik. Det är ett dilemma om något vilket leder till att de flesta biltillverkare har ett incitament att bromsa utvecklingen mot självkörande eldrift.

De försöker sannolikt hinna anpassa sig och under tiden sälja så många fossilbilar som möjligt, bygga egna batterifabriker och rulla ut den laddningsinfrastruktur för långa resor som endast Tesla har genomfört på global basis och är ett avgörande hinder för att övertyga många av dagens bilköpande kunder att köpa en elbil (fråga en norrman vad som får dem att inte ta elbilen till Sverige=avsaknaden av tillräckligt många snabbladdare -frånsett Teslaägare)

Fossilbilsindustrin är dessutom bakbunden av en försäljningsmodell där underleverantörer tjänar pengar på att bildelar går sönder från de tusentals delar som en förbränningsmotor består av och att gå via bilåterförsäljare som säljer bilarna till kunderna och tar mer av de redan små vinstmarginaler för varje bil som tillverkas. 

Så här använder vi personfordonen idag

Källa: Gilbert Gagnaire VD Easy Mile "Reclaiming cities for people", Podcar City 2016 -Antwepen

Så här vill vi inte att framtidens transportnät för självkörande, elfordon ska se ut!

Källa: Gilbert Gagnaire VD Easy Mile "Reclaiming cities for people", Podcar City 2016 -Antwepen

Skulle vi bara bygga miljontals självkörande elbilar för att ersätta dagens personbilar skulle vi snabbt hamna i en situation likt ovan, där dessa fordon åker kors och tvärs för att göra ärenden åt enskilda/fåtalet individer per resa. Det är helt ohållbart men kan undvikas om tjänsterna som erbjuds istället prissätts utifrån om de levereras med andra varor/personer eller enskilt/ett fåtal vilket alltså är fullt möjligt när varken chaufför behövs eller drivmedel är någon stor kostnad (eldrift). 

Avslutningsvis vill återigen påminna om att framtidens transporter i högsta grad även inkluderar cykel och små elfordon som varken tar mycket plats på vägen eller kräver nämnvärda resursuttag från naturen. Nyckeln är ju hur många människor vi kan transportera per riktning och där visar Douglas Malwickis utmärkta diagram över passagerarkapacitet för olika transportsystem att flest antal människor per resa till lägst kostnad varken är självkörande elfordon, Podcars/Person Rapid Transit på banor ovan marken, tunnelbanor, spårvagnar eller elbussar utan cykelmotorvägar ovan mark!

Det är lätt att glömma cykeln!

Källa: Diagram av Douglas Malewicki, använd med tillåtelse av skaparen 

Sist men inte minst kommer nog små elfordon likt taxibolaget Bzzt Stockholms elpoddar bli vanligare framöver. Nedan film från releasen vi filmade i somras. Vi äger aktier i Bzzt Stockholm.

Ett litiumbatteris långa livsresa i 3-4 steg

Vi följer upp föregående inlägg om Northvolts batterifabrik med ett inlägg för att reda ut vanliga missförstånd kring litiumbatterier. Vi kikar här närmare på hur länge ett litiumbatteri kan användas, hur det kan användas och om det kan återvinnas när de inte längre går att användas i vare sig elbilar eller som begagnade lagringsenheter till hushåll tex.

Till att börja med bör en känna till att litium är ett av jordens mest vanligt förekommande grundämnen och att människan bara börjat utvinna detta. Bristen på litium det talas om nu och som fått priset på metallen att rusa de senaste åren har alltså att göra med att utvinningen ligger efter en accelerande efterfrågan inte att det råder brist på jorden eller kommer göra det inom överskådlig framtid. De största fyndigheterna finns dock i haven men innan dessa blir aktuella kommer förhoppningsvis andra batterier utvecklas, helt eller delvis av organiska material.

Ett litiumbatteris livscykel kan delas in i tre till fyra delar som vi går igenom kort nedan.

Steg 1: Litiumbatteri i elbilar eller smarta manicker

Ett helt nytt litiumbatteri används idag i främst smarta manicker som smartafåner, laptops, paddor och liknande. Men i ökande grad och på grund av den relativa storleken per enhet i elfordon som elbilar, mindre lastbilar, elcyklar, elmopeder, elskortrar mm.

Ett litiumbatteris liv kan tex börja i en elbil där det kan upprätthålla minst 80 % av elbilens ursprungliga räckvidd i mellan 10-15 år men det kan utan problem användas som elbilsbatteri i nästan 25 år. Laddas litiumbatterier till 100 % och laddas ur ner till 0 % visar flera studier att laddningskapaciteten kan sjunka till 70 % efter 16 000- 24 000 mil. Den stora variation beror på hur bilen laddas men de flesta elbilsägare lär sig att normalt inte ladda bilen till mer än 80 % och sällan under 20 % vilket förlänger livslängden/laddningskapaciteten till över 80 % även efter 10 år.

Djupdykning om litiumbatteriers livslängd, sevärd video av Ben Sullins nedan

Steg 2: Litiumbatteri som del av energisystem i hushåll och fastigheter

Ett litiumbatteri som inte längre lämpar sig för elbilsbatteri då räckvidden kanske kommit ner till säg 85 % av vad det hade när det var nytt kan fortsätta sitt liv som tex energilagringsenhet i hushåll och bli hjärtat i ett system där en sol och/eller vind-anläggning används för att generera el och skapar ett överskott som kan lagras i batteriet, eller när sol och vind inte ger tillräckligt bidra till hushållets elbehov.

I Sverige är än så länge andrahandsmarknaden för litiumbatterier tämligen liten av den enkla anledningen att vi varit sen på pucken när det gäller satsningen på elfordon och lagringsenheter för hushåll men det håller på att förändras snabbt. Det dröjer dock rätt många år innan batterier dyker i några större volymer helt enkelt för att de flesta behåller sina elbilar även när laddningskapaciteten sjunker. Det är dock annorlunda för elbussar som kör intensivt och kanske inte har marginalerna för att klara 10 % kortare körsträckor efter 3-4 år om laddningskapaciteten sjunkit så mycket. Vi har tidigare skrivit om att Riksbyggen i Göteborg med det så kallade Viva-projektet planerar att använda använda uttjänta litiumbatterier för hushålls -och fastighetslagring av el från solceller. Tanken är att batterier som inte längre kan användas av elbussarna på linje 55 i Göteborg då lagringskapaciteten kanske är nere på 70-80 % (kapaciteten minskar snabbare, de körs till skillnad mot privata elbilar varje dag) -fortsätter sitt liv som hushålls- och fastighetsbatterier. Kanske dyker några av dessa elbussbatterier upp i år och blir lagringsenheter i någon större fastighet.

Johan var med vid invigningen av Göteborgs första elbusslinje sommaren 2015. 

Men samtidigt är det viktigt att förstå att det normalt tar lång tid innan ett elbilsbatteri blir aktuellt för steg 2 och kan bli en lagringsenhet för hushåll. Om säg Hyundai Ioniq Electric som vi provkört med en video här tidigare (med en räckvidd på pappret på upp till 280 km) i blandad körning uppskattningsvis kommer 23 mil, innebär det att en minskad laddningskapacitet ner till 85 % av ursprunget,  att denna elbil fortfarande skulle komma drygt 19.5 mil på en full laddning. Detta skulle förvisso försvåra för långa resor där avstånden mellan snabbladdare ofta kan vara längre än 20 mil men skulle för många vara fullt tillräckligt för vardagsresor.

Detta är bara ett exempel, med en Tesla Model S (med ett 85 kWh batteri) kommer vi lätt 34 mil på en full laddning vilket innebär att om batteriet sjunker till 85% av sin ursprungliga laddningskapacitet kommer vi fortfarande runt 29 mil på en laddning vilket är mer än nog för att täcka avståndet mellan någon av Teslas många snabbladdningsstationer. Detta har vi prövat flera gånger både under sommar och vintertid bland annat i Norge och under en 430 mil lång elbilsresa i Västeuropa. 

Kan ett Tesla-batteri användas för ett off-grid system med solcellspaneler? Ja det går alldeles utmärkt. 


Steg 2.1: Gamla litiumbatterier ger nytt liv åt ombyggda fossilbilar 

I USA är andrahandsmarknaden för litiumbatterier växande med bland annat 10 000-tals Nisan Leaf -elbilar på vägarna och många elbilar generellt som varit med om olyckor (inklusive Tesla Model S och Model X) där bilarna inte längre går att använda men batterier är intakta. Dessa säljs som hela batteripack eller som moduler och är mycket större lagringsenheter än de som säljs av ledare som Teslas Powerwall 2-batterier (dock ej industribatterierna Tesla Powerpacks). Vad som är värt att notera här att detta inte bara öppnat upp för omvandlingen av litiumbatterier i elbilar till hushållsbatterier. Det har även lett till att bilverkstäder och bilentusiaster börjat specialisera sig på att bygga om befintliga bensin och diesel-bilar till elbilar där bilarnas chassi mm behålls men får ett begagnat litiumbatteri och en ny eller använd elmotor.

Jodå det går utmärkt att ta hand om gamla litiumbatterier och stoppa in dem i ombyggda fossilbilar och de nytt fräscht liv!
 

Detta är en resursmässigt och miljömässigt hållbar lösning som har många fördelar. Bilentusiaiter kan behålla sin klassiska bilar tex och sin hobby utan att bidra med ökade utsläpp genom att helt enkelt omvandla utsläppsbovar till 0-utsläppselbilar och förlänga livet i redan producerade bilar.

Vi känner dock till flera personer i Sverige som byggt om sina veteranbilar till elbilar, något vi lär se mer av framöver när miljözoner för bilar införs.

Steg 3: Tillbaka till batterifabriken för nedmontering och sedan återanvändning i ett nytt batteri

När litiumbatteriet inte längre kan användas som lagringsenhet i ett hushåll eller som elbilsbatteri i en begagnad ombyggd bil kan det återsändas till batterifabriken för nedmontering och sedan bli del av ett helt nytt batteri. Redan idag finns det tre stora företag som återanvänder litiumbatterier i kommersiell skala, något som Ny Teknik rapporterade om i i en läsvärd artikel igår. Ett av dessa är kinesiska Contemporary Amperex Technology eller CATL som de ofta kallas, vilket är en av världens största batteritillverkare och via sitt dotterbolag Brunp återanvänder litiumbatterier.

Med hjälp av en hydrometallurgisk återvinningsprocess behandlas batteriet först mekaniskt så att plast, aluminium, koppas och stål separeras från de aktiva elektrodmaterialen. Sedan tillsätts olika syror för kunna genomföra en kemisk separering av materialen. På detta sätt kan litium, nickel och mangan återanvändas. CATL via Brunp är extra intressant då de har enorma resurser och under året genomför en börsnotering där aktier till ett värde av 2 miljarder dollar kommer bli tillgängliga.

Pengarna ska bland annat användas för att bygga en ny batterifabrik med en årlig produktionskapacitet på 24 GWh vilket kan jämföras med Teslas Gigafactory som under året har som mål att nå 35 GWH i årlig produktionskapacitet. Men CATL har redan en batterifabrik med produktionskapacitet på 17 GWH och med Brunp en välutvecklad teknik för återanvändning av litiumbatterier vilket blir intressant att följa.

Att återanvända litiumbatterier är inte bara det miljömässigt enda vettiga, det kommer även bli en konkurrensmässigt stor fördel i takt på att tillgången till litium, kobolt, mangan och nickel växer snabbare än utbudet de närmaste åren. Det är uppenbart att såväl Tesla, kinesiska batteritillverkare och svenska Northvolt har goda skäl att säkra kontrollen över hela livskedjan kring litiumbatterierna, med kontrakt på brytningen av metallerna, egen produktion och återanvändning. Det kommer även vara fördelaktigt att ha fabriker nära sina största marknader för snabb och billig leverans.

Varför världen behöver otaliga Northvolt-fabriker

Plötsligt har bilindustrin och elbolagen vaknat och insett att de kanske är rätt smart att säkra tillgången till lagringsenheter i form av batterier. Elbilstillverkaren Tesla (i samarbete med Panasonic) och kinesiska bil och busstillverkarem BYD ligger ännu långt före sina konkurrenter tack vare att de själva kontrollerar och driver batterifabriker för sina fordon. Tesla har även insett att marknaden för stationära lagringsenheter i hem, fastigheter och som en del av större energisystem är en minst lika stor marknad som elfordon.

I takt med att elnät byggs ut för att integrera mer sol och vinkraftanläggningar och reservkraftsverk för kol och naturgas ska ersättas i länder som tex Australien och USA blir det alltmer intressant att bygga jättebatterier.

Vi har tidigare tex skrivit om hur världens just nu största batterilager som byggts av Tesla i södra Australien för att kunna balansera elproduktionen från en stor vindkraftpark. Men den har även visat sig kunna på endast 140 milisekunder gå in och agera reservkraft i en helt annan del av landet för att hantera behovstoppar och därmed undvika att elnätet i en annan del av Australien fick stängas ner. Detta var alltså inte vad batteriet primärt var ämnat för men det har visat sig vara mycket effektivt och mer lämpat för reservkraft än ett dyrare och långsamt kolkraftverk kan göra som istället kräver minst sex sekunder vilket kan vara tillräckligt för att leda till strömavbrott. Läs gärna mer om hur detta funkar i läsvärt inlägg av Teslaclubsweden. 
   

Att tillverka litiumbatterier är inte miljövänligt som det ser ut idag och involverar för de flesta batteritillverkare tex användning av kobolt som utvunnits i Demokratiska republiken Kongo där barn och vuxna arbetare kan arbeta under slavliknande förhållanden för låga löner. Det ska dock sägas att Tesla inte använder kobolt från Kongo av just detta skäl, hur det ser ut för andra batteritillverkare har vi dock ej siffror på men  cirka 60 procent av världens koboltutvinning sker i den Demokratiska republiken Kongo. Kobolt som inte bara är helt central i bilbatterier utan även i tex Apples miljontals iPhone-produkter.

Det finns dock hopp om att det de närmaste åren kommer kunna framställas litiumbatterier som inte kräver någon kobolt alls, något som bland andra kanadensiska företaget Nano One Materials Corp kommit lång med. Se gärna tidigare inlägg om koboltfria batterier.

Men varken Tesla eller BYD har en chans att tillgodose det växande behovet att batterier de närmaste åren, det kommer behöva byggas hundratals gigafabriker likt den som byggs just nu i Nevada. Dessutom kan både kostnader och fotavtrycket på miljön minimeras desto närmare fabrikerna och gruvorna är i förhållande till sina marknader. Därför behövs det även batterifabriker i Sverige och övriga Europa vilket för oss till svenska Northvolt.

Northvolt-projektet drogs igång av Peter Carlsson, föredetta logistikchef vid Tesla och som syfte att bygga Europas största batterifabrik i Sverige. Northvolt fick i början av året bygglov för pilot- och forskningsanläggningen i Västerås och planerar att bygga batterifabriken i Skelefteå. Batterifabriken i Skelefteå ska byggas i etapper likt Teslas fabrik i Nevada för att kunna inleda en stegvis tillverkning i takt med att olika delar av fabriken blir färdig.   

Hittills har bland andra Europeiska investeringsbanken gått in med 520 miljoner kronor i lån, Energimyndigheten 147 miljoner, Scania 100 miljoner kronor och vindkraftsföretaget Vestas gått in med 10 miljoner Euro eller cirka 100 miljoner kronor. Även ABB har annonserat att de ska gå in med 100 miljoner kronor i Northvolts batterfabrikssatsning men dessa pengar har ännu inte investerats i Northvolt. Breakit har spekulerat i att det istället för direkt kapital kan röra sig om att ABB erbjuder konsulttjänster eller eventuellt mark som ABB säljer i Västerås där Northvolt nu ser ut att ha fått tillräckligt med kapital för att bygga en pilotanläggning.

Vi tror att Northvolt kommer få tillräckligt med kapital för att få igång tillverkningen i Skelefteå trots att det krävs 40 miljarder för att finansiera hela fabriken. Detta grundar vi på flera faktorer. Till en början är behovet för att bygga batterifabriker enormt särskilt i Europa och Sverige har goda förutsättningar när det kommer till låga energikostnader, kompetens för automatisering från tex ABB samt fordonsindsutri inom landet vilket skapar logistikfördelar för leverans av batterier. Det handlar även om mycket politisk prestige och att skapa arbetstillfällen inom landet, kanske rent av en helt ny svensk industri vilket gör att finansieringsfrågan på sikt sannolikt blir ett mindre problem. Kan en demolina Västerås komma igång i slutet av året eller början av 2019 och byggandet av första sektionen i Skelefteå inte dröjer mer än ett år finns dessutom goda möjligheter att övertyga även mindre och medelstora investerare om att gå in med kapital.   

Självklart återstår många utmaningar vilket inte minst Peter Carlsson själv inte sticker under stol med. Northvolts nya rekrytering, den framgångsrike entreprenören Emad Zand menar att det krävs minst sju till åtta fabriker av Northvolts storlek bara i Europa och pekar på att energikostnaderna i Sverige är tre gånger lägre än Kina tack vare tillgången till vatten- och vindkraften i landet vilket är en konkurrensfördel för en fabrik som kommer kräva enorma mängder energi. Det handlar även om att minska beroendet av importerade batterier från Kina och USA. Här noterar vi att det även för Sveriges del skulle bli fråga om ökad beredskap om landet kan säkra egen batteritillverkning i samarbete med övriga nordiska länder även kan utvinna nickel och litium till batterierna.

Givetvis hoppas vi på framtida batterier som kan framställas med organiska material likt de vi skrivit om tidigare under utvecking vid Harvards Universitet men till dess måste vi påskynda den fossilfria omställningstakten i högsta möjliga takt, dels för att minska oljeberoendet och dels för att dämpa de redan accelerande klimatförändringarna.

Trevlig lördag!            

Johan gjorde i somras en video om bland annat Northvolt och sin resa till vad som då var världens största snabbladdningsstation för elbilar, under en elbilsresa i Norge
  

Nvidia kan snart bygga supermåndatorbas

För ett par dagar sedan avslutades världens största GPU-konferens i San Jose i Kalifornien där det senaste inom utvecklingen av grafikprocessorer och världens superdatorer visades upp av ledaren inom området, Nvidia. För att förstå vad som håller på att hända när det kommer till utvecklingen inom databearbetning, särskilt självlärande deep learning och hur en helt ny värld håller på att öppnas inom Artificiell Intelligens (AI) är denna konferens en bra ingång. En utveckling som redan nu kommit längre än många forskare för bara några år sedan trodde var otänkbar eller låg årtionden fram i tiden.

Nvidia leder utvecklingen av grafikprocessorer och har därmed kunnat skapa världens i särklass mest kraftfulla datorer. De egenskaper och möjligheter som Nvidias nya superdator som VD:n och grundaren Jen-Hsun Huang presenterade under GTC-konferensen är hisnande. Datorn, DGX2 med världens största grafikprocessor på hela 512 GB minneskapacitet kan på 1,5 dagar utföra samma neurala beräkningar som dess föregångare DGX 1 behöver 15 dagar för att utföra! Observera då att DGX 1 kom för endast sex månader sedan och då var världens i särklass kraftfullaste grafikprocessor men nu alltså är 10 gånger så snabb som sin föregångare.

Jen-Hsun Huang sa vidare under sin presentation att detta generellt innebär att med DGX 2 kan deep learning mjukvara för AI utföra uppgifter cirka 100 x så snabbt som idag vilket är revolutionerande. Nvidia pekar på att med utvecklingen av grafikprocessorer har beäkningskapaciteten ökat med 500 x på endast fem år vilket fått VD:n att ifrågasätta Moores lag relevans för grafikprocessorer, åtminstone när det gäller exponentiell utveckling av beräkníngskapacitet per enhet som närmast kan beskrivas som 2x exponentiell dubbleringstakt just nu.

Vad som är revolutionerande med DGX 2 är inte bara att det är en superdator i sig helt anpassad för användning av AI-användning/deep learning utan vilka kostnadsbesparingar det innebär för serverhallar.

För att sätta DGX 2 i ett sammanhang, en enhet kan utföra beräkningar med hela två 2 Petaflops eller 2000 Teraflops per sekund. Världens mest kraftfulla datorer, där otaliga sammankopplade enheter är sammankopplade kan utföra cirka 100 Teraflops tillsammans, dvs endast 50 DGX 2 kan utföra samma arbete. En DGX 2 ersätter minst 300 CPU servrar. Detta innebär inte bara en enorm resursbesparing men även ett stort steg när det gäller att minka energibehovet för serverhallar. 300 CPU servrar drar cirka 150 kW medan en DG2 "bara" drar 10 kW...

DX2 släpps under kvartal tre i år och kommer kosta 399 000 amerikanska dollar medan motsvarande datorkraft med CPU-servrar går på runt 3 miljoner dollar.

Vad innebär då denna utveckling av superdatorer som blir kraftfullare och kraftfullare i en allt snabbare utvecklingslingstakt? Inom medicin och bildbearbetning generellt öppnar det upp för helt nya möjligheter att se samband och få en överblick över tex ett fosters utveckling, förståelsen av virus och förstås när det kommer till utvecklingen av robotar och automatisering.

Under GPU-konferesen talade Nvidias VD även en hel del om hur företaget fortsätter att utveckla ledande grafikprocessorer för självkörande fordon och att de kvartal fyra i år kommer börja sälja en specialanpassad grafikprocessor just för att passa för den höga säkerhet som krävs för självkörande teknik i krävande trafikmiljöer.

I dagarna tillkännagav tex svenska företaget Einride som fanns plats på GPU-konferensen med sin självkörande T-pod, ett samarbete med Nvidia där Einride kommer använda Nvidias Drive AI platform i sina fordon. Vi gjorde nyligen en video om Einride på vår EVolution-kanal och äger aktier i företaget.

Nvidias superdator kan snart vara på månen som AI-minnesbank och övervakare och av rymdskrot 

I veckan har det rapporterats om det växande problemet med det rymdskrot som cirkulerar runt vår planet och nu utgör ett problem för såväl satelliter och rymdresor samt rymdpromenader på den internationella rymdstationen ISS. Cirka 23 000 skrotrester på en decimeter far runt i över 20 000 kilometer i timmen flera varv runt jorden varje dag och är svåra att upptäcka eller fånga in. Precis som vi människor skräpar ner här på jorden har vi inget gemensamt regelverk som följs för att se till att inte rymdskrot inte blir ett farligt täcke runt jorden som framförallt kan hota framtida rymdresor till och från jorden.

Något måste göras åt detta och via en bekant har vi fått obekräftade uppgifter om att Nvidia håller på att utveckla en specialdesignad superdator som bygger på samma platform som DGX 2 men är anpassad för att kunna skickas upp med SpaceX nya Falcon Heavy raket vi skrivit om tidigare. Eftersom DGX2 bara väger knappt 159 kg per enhet och är en komplett superdator med en upp till 64 TB lagringsenhet per enhet kan minst 105 enheter skickas upp med en Falcon Heavy-raket som är byggd för att ta 16,800 kg i last till planeten Mars. Enligt vår obekräftade men välinformerade källa är tanken att dessa 105 enheter ska bilda kärnan i uppbyggandet av en superdatormånbas vars syfte primärt är två uppgifter:

1. I kombination med ett nytt superteleskop som kommer skickas upp med ytterligare en Falcon Heavy-raket till supermåndatorbasen kan Nvidias superdator på månen beräkna de idag oberäkneliga banor som rymdskrotet tar runt jorden för att hitta lämpliga luckor när uppskjutning av raketer och återfärd genom jordens atmosfär kan ske utan att krocka med farligt rymdskrot. 

2. Det andra och minst lika viktiga uppgift Nvidias supermåndatorbas kommer få är att lagra data om mänsklig aktivitet på behörigt avstånd från för att säkra människans ackumelerade kunskap hittills i händelse av att vi förstör vår planet eller förintar oss själva på något sätt. Tanken är att en raket med ny uppdaterad data om vår Interetvanor, alla databaser och teknisk såväl som litterär och vetenskaplig information skickas upp en gång i månaden till en början. Detta för att sedan, i takt med att raketuppskjuningarna effektiviseras, skickas upp en gång i veckan och i framtiden minst en gång per dag. Månraketerna kommer kunna landa med hög precision i närheten av Nvidias supermåndatorbas tack vare SpaceX egenutvecklad grasshopper-teknik som visat sig så framgångsrik redan.

Vi lyfter dock ett varningens finger för att även om AI-mjukvaran för denna supermåndatorbas begränsas till två uppgifter, att endast säkra lagringen av mänsklig kunskap samt se till att resor till och från jorden inte hindras av rymdskro,t finns det inbäddade existensiella risker. Superdatorn kan för att effektivisera sina precision och förmåga att säkra sin uppgift kräva att den får bättre/fler och större beräkningsenheter på månen vilket till slut leder till att den inte längre får plats på månen. Vidare kan supermånbasdatorn dra den logiska slutsatsen att människans kollektiva kunskap fortsätter att växa men inte löser problemet med rymdskrotet eftersom ingen enskild människa ser/begriper helheten och därför inte kan lösa problemet då människan kollektivt är roten till problemet, när det kommer till hotet från rymdskrotet.

Den enkla slutsatsen och lösningen supermånbasdatorn kan komma fram till är att helt enkelt att bygga fler supermånbasdatorer även på jorden så att människan inte kan skicka upp mer rymdskrot, till slut finns det nämligen ingen plats längre för människorna varken på jorden eller månen och problemet är löst. Det är inte säkert det var avsikten när supermånbasdatorn fick uppgiften men det blir den oavsiktliga följden ju närmare en perfekt lösning datorn kommer på att lösa problemet.

Oavsett om DGX 2 snart finns på månen eller lyckas lösa problemet med rymdskrot runt jorden rekommenderar vi att kika på presentationen nedan från Nvidias GPU konferens, den är lång men har mycket att bjuda på.

Vi äger aktier i Nvidia.

Fortsatt glad påsk!

Världens största GPU snart på månen? 

Det senaste inom AI-utveckling och Nvidias superdator mm från GPU Technology conference 2018