Kina leder elektrifieringen: 12 miljoner-staden Shenzen: 16 359 elbussar!

En av bloggens mest trogna läsare tipsar oss om att mångmiljonstaden Shenzen i Kina nu tagit ytterligare steg för att elektrifiera stadens transportsystem. En satsning som får Sverige och övriga världen att framstå som rena stenåldern. Den kinesiska jättestaden med över 12 miljoner invånare som vi skrivit om tidigare, är redan sedan tidigare världens elbuss-tätaste och förmodligen även elbils tätaste stad. 

För håll i er nu, Shenzen har elekrifierat stadens 16 359 bussar och byggt ett laddningsnätverk för bussar som omfattar 510 hållplatser och 8000 laddstolpar i staden. Detta rapporterar bland andra Engadget om. Resultatet innebär att Shenzen nått målet om 100 % elektrifiering av bussflottan ett år snabbare än utlovat,  då det enligt plan skulle ske först 2018. 

De flesta av elbussarna står kinesiska buss, bil- och batteritillverkaren BYD (Build Your Dreams) för. BYD som är världsledande på elbussar sedan flera år tillbaka och levererar inte bara 10-tusentals elbussar till Kina utan även till stora delar av Europa och USA. Lancaster-fabriken i Kalifornien tex där BYD för bara några månader höll ett event för att inviga sin enorma utbyggnad, har nu en yta på cirka 41 800 m2 , kan sätta ihop 1500 elbussar per år men har även en ny produktionslina för att sätta ihop lätta lastbilar som företaget snart ska börja tillverka också.

Det kan vara såväl frustrerande som inspirerande att se hur snabbt elektrifieringen gennomförs i Kina, vare sig det gäller tåg, bussar eller elbilar. Det går till synes 100 gånger fortare med elektrifieringen av transportsystemet i Kina och resultaten börjar redan märkas. I staden Shenzen tillhör det till skillnad mot i tex Peking det normala att se blå himmel över staden något vi tar för givet här i Sverige men de flesta storstadsbor i Kina bara drömmer om. Men det är inte bara omställningen av elbuss-trafiken som gör att Shenzen sticker ut. Av stadens 12,518 taxibilar uppges nu 62,5 procent vara rena elbilar och gissa när hela taxiflottan beräknas vara elektrifierad? 2025? Nej, senast 2020 men kanske tidigare enligt Zheng Jingyu, chef vid public transport vid Shenzens public transportation administration bureau.   

Nedan lite elbussar som BYD ska leverera...


Vill ni få en känsla av hur det är att åka elbuss kan nu kika på nedanstående video där en kan följa med just en av BYD:s bussar som rullar på Nottinghams gator i Storbritannien.


I Sverige fanns det så sent som i november månad i år 52 elbussar i hela landet... Men det finns hopp om förändring även i Sverige. Malmö har beställt 32 elbussar 13 elbussar som ska börja rulla i början av nästa år till hösten 2018 vilket innebär att staden blir överlägset störst på elbussar och snart kommer stå för nära hälften av de helt eldrivna bussarna i landet.

Nyligen skrev vi även om hur Kista snart har självkörande mindre elbussar.

Fler städer i Sverige lär haka på för precis som i Kina är drivkrafterna nu inte bara en miljöfråga och tystheten elbussarna medför, med en garanti om maximalt 30 % degradering av batterierna på 12-15 år finns det mycket bränsle- och underhållskostnader att spara in över tid. Med andra ord är drivkrafterna bakom transportomställningen nu precis som för solceller, rent ekonomiska. 

 

Diagram från elbilsstatistik.se 

Det som gjort att BYD och Shenzen lyckats är en kombination av storskalig bussproduktion och statliga subventioner för att bygga ut laddningsnätverket. Med detta väl på plats har fossilbussarna inte en suck. Det är detta svenska regeringen måste inse, det går inte längre att vänta på Scania och Volvo, kan de inte leverera nu och till ett pris och en volym som matchar behovet, finns det tillverkare redo att idag, inte "om några år eller till dubbla priset av en fossilbuss". BYD är ett företag men fler kommer sannolikt dyka upp de närmaste åren.

Vi ser fram emot ett nytt spännande år och önskar bloggens läsare en Gott Nytt År!

"Poddtaxi" årets nyord - en spegelbild av vad som väntar?

Ett av årets nya ord enligt Svt:s "Nyordslistan 2017" är "poddtaxi" som definieras som "litet eldrivet fordon som används som taxi". Att just poddtaxin letat sig in bland alla nya ord för 2017 är glädjande men inte särskilt förvånande utan bara en följd av den elektrifiering inom alla transportsektorer vi nu ser början på. Det lilla poddtaxin även kallad elektrisk "tuck tuck" har tagit Stockholm med storm sedan de första 18 poddarna rullade ut i Stockholm innerstad i våras.

Vi var på plats vid lanseringen och fick agera ledarbil och filmade när taxibolaget Bzzt Stockholm rullade ut sina första poddtaxi-fordon för att möta sina kunder för första gången (se videos nedan). Sedan dess har 30-talet ytterligare poddar beställts och målet är att 200 poddtaxi-fordon ska trafikera Stockholms gator 2018.

Men Stockholm och Sverige är inte största marknaden för dessa poddtaxis, trots att de tillverkas i Trollhättan av det svenska företaget Clean Motion. Modellen som poddtaxin baseras på heter Zbee och rullar redan i ett 50-tal i Indien och är nu snart även ute på den indonesiska marknaden.

Även den tyska marknaden kan bli stor där Tysklands statliga järnväg, Deutsche Bahn nyligen fått sina första Zbees levererade av Clean Motion. Poddarna ska användas i en ny transporttjänst som Deutsche Bahn kommer dra igång i Hamburg inom några månader.

Världens mest förorenade storstad, New Delhi väntas annars bli en enorm marknad för elektriska fordon. Indiska regeringen har satt som mål att bara sälja elektriska fordon inom 13 år. I en stad där 100-tusentals förorenande trehjuliga tuk tuk-mopeder rullar är eldriva tuk tuks mycket välkomna. En dålig dag kan den giftiga luften innebära att miljontals av de 19 miljoner New Delhi-borna andas in motsvarande 50 ciggaretter.

De eldrivna poddtaxi-fordonen är dessutom tysta, vilket de flesta indier bara kan drömma om när de gåendes eller i stillastående trafik funderar på om de någonsin ska komma hem eller till arbetet utan att behöva höra tutor och mullrande motorer. Läs gärna mer om satsningen på poddtaxis i Indien i tidigare inlägg. 

Poddtaxin kan enligt Clean Motion köra upp till 9 mil på en laddning och klassas som moped klass 1 (tidigare kallat EU-moped), vilket innebär en max hastighet på 45 km/timmen mer än tillräckligt inom en stad eller ett mindre samhälle.

Kika gärna på våra videos från lanseringen nedan för att lära er mer om poddtaxin, antingen den svenska versionen för vår Olja för Blåbär kanal eller för den engelsk-talande på vår nya internationella EVolution-kanal.

Vi får inte ersättning för att skriva detta inlägg men äger aktier i Bzzt Stockholm och Clean Motion.

Vår film från lanseringen av Bzzt Stockholms poddtaxis i våras

Bilindustrin vaknar till en elchock, snart kan det råda batteribrist...

Vi har sagt det otaliga gånger här på bloggen, utan tillgång till billiga batterier med räckvidd som fungerar i vardagen och under långresor där det finns tillgång till ett välutbyggt nätverk för snabbladdning- tar sig de flesta inte över tröskeln och skaffar en elbil. Problemet är inte batteriteknologin som nu är mogen och en elbil med en räckvidd på runt 30 mil kan nu köpas för runt 400 000 kronor. Nya Nissan Leaf tex med en förväntad räckvidd på runt 30 mil i verklig körning, kommer finnas på den svenska marknaden i början av nästa år.

Den bil många väntar på är dock Tesla Model 3 som kommer börjar levereras till Sverige och övriga Europe i slutet av nästa år. En elbil som kommer ha en räckvidd på mellan upp till 33 mil med det minsta batteriet och upp till 50 mil med det största batteriet. Baserat på vår erfarenehet med en Tesla Model S kommer det i blandad körning (vinterkörning i motorvägsfart, 100 km/h) innebära minst 27 mil i standard utförande och 38 mil med Longe Range, utan några problem.

Till våren kommer även Model 3 erbjudas med fyrhjulsdrift vilket till skillnand mot en diesel eller bensin AWD innebär något ökad räckvidd och inte minskad då det leder till ökad energieffektivitet med två elmotorer som fördelar kraften. Vi skulle inte heller bli förvånade om en performance variant av Model 3 erbjuder ett batteri med något ökad kapacitet och därmed ytterligare längre räckvidd.

Mycket talar för detta då Tesla troligen redan lyckats med ett mindre batteri-genombrott. I kommande Tesla Roadster 2.0 sportbil som Teslas frontfigur och en av huvudgrundarna, Elon Musk visade upp den 17:e november har företagets ingenjörsteam lyckats klämma in ett 200 kWh batteri. Att detta ger Roadstern löjliga krafter med en acceleration på oöverträffade 0-100 på 1,9 sekunder (för en bil som får köras på allmän väg), är det många som ordat om men mer anmärkningsvärt är att blixtbilen har en räckvidd på 100 mil.

Detta tyder på att även om Roadstern har en extremt låg tyngdpunkt och är aerodynamiskt uformad för att formligen klyva luften i bitar när de accelerar, talar detta för att Tesla bör kunna klämma in minst 75 kwh i Model 3, vilket Elon Musk även varit inne på under Q and A -samtal med investerare.

Det för oss in på tillgången till batterier. Endast Tesla, Nissan, kinesiska BYD (Build Your Dreams) och kinesiska BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corporation) har hittills gjort seriösa satsningar på att säkra tillgången till litiumbatterier genom att helt enkelt bygga egna enorma batterifabriker. Nissan och Tesla som redan tillverkar 10-tusentals elbilar per år men som nu börjar se sig utmanade av framförallt kinesiska tillverkare. BAIC lilla elbil BAIC EC-serien som har en räckvidd på 20 mil har bara under de första 11 månaderna i år sålt i nästan 65 000 exemplar på kinesiska marknaden vilket gör den till den överlägset mest sålda elbilen i Kina just nu.

BYD å andra sidan har flera elmodelsmodeller som redan säljer som smör i Kina men framförallt har företaget redan tillverkat 10-tusentals 100 % batteridrivna bussar för den kinesiska marknaden. Bara i 12 miljoner staden Shenzen rullar det nu 14 000 eldrivna bussar varav BYD tillverkat 80 % av dessa på bara 6 år. 

På världens näst största bilmarknad, USA har det under samma period, dvs till och med november i år tex sålts cirka 50 000 Tesla Model S och Tesla Model X tillsammans som alltså toppar första respektive andraplatsen för elbilsförsäljningen i landet.   

I ett hörvärt Sveriges Radios, Ekospecial idag handlade programmet om hur Europas biltillverkare som idag står för 35 % av världens biltillverkning kan få problem med tillgången till batterier de närmaste åren. Detta då tillverkare som Volkswagen, Mercedes, BMW och Renault med populära Renault Zoe som vi provkörde i somras, fortfarande förlitar sig på import av batterier från koreanska batteritillverkare, främst LG Chem medan efterfrågan på elbilar fortsätter att öka kraftigt.

Men redan nu börjar vi se konsekvenserna av att inte ha en egen batteriproduktion och vilken enorm uppskalning i batteritillverkning som krävs för att möta efterfrågan de närmaste åren. USA:s tredje mest sålda elbil är GM:s Chevy Bolt som nu börjat säljas även på den europiska marknaden som Opel Ampera men på ett begränsat antal marknader (nu under Peugeots PSA paraply då Opel numera sålts av GM). Vi reagerar därför på uppgiften att satsningen på Opel Ampera i Europa har fått dras in då tillgången till batterier inte varit tillräcklig enligt Ekospecial programmet idag. Givetvis spelar säkerligen även andra faktorer in för utrullningen av Opel Ampera som sett en hög efterfrågan i såväl USA som Europa. Bara i Norge har det varit runt 7000 som reserverat bilen men hittills har bara ett hundratal levererats till HELA Europa... Så hur ska andra billtillverkare klara att möta efterfrågan i Europa och inte minst Kina?

Detta för oss vidare till Sverige och Northvolts satsning på att bygga vad företaget siktar på att bli Europas största batterifabrik, något som stod i centrum för Ekospecial. En fabrik Johan beskrev mer ingående i somras i ett program om just Northvolt men även Rethinkx-rapporten och en elbilsresa i Norge, se gärna i slutet av inlägget.

Det är minst sagt ironiskt att i Kina drivs batteritillverkningen på av en inre marknad som formligen skriker efter elfordon där incitamenten är luftföroreningar och teknikledning inom elektrifiering nationellt och globalt genom export av teknik och utbyggnad av järnväg. Övriga tillverkare utanför Kina, med undantag för Tesla, Nissan och Renault (är numera samarbetspartner med Nissan), tycks tro att de kan dela på batteritillgången utan att det blir kö eller slår tillbaka med högre priser per batterienhet de kan komma över. Även om Daimler och Volkswagen tex talar om att bygga batterifabriker tar dessa år att bygga och det kommer krävas många, många fabriker för att möta efterfrågan inom bara 2-3 år.

Mycket talar därför för att de biltillverkare som inte har egen battertillverkning eller säkra avtal genom delfinansiering av tex Northvolt-fabriken eller liknande fabriker som byggs de närmaste par åren, under flera år kommer få brist på batterier eller få koncentrera sig på försäljning av premium-lyxbilar i låga volymer. Sker detta kommer Nissan, Tesla och kinesiska tillverkare plocka marknadsandelar och ligga steget före i tillverkningen av elbilar som många har råd med. Vi förväntar oss att inom bara fem år kan bilmarknaden se mycket annorlunda ut och vi skulle inte bli förvånade om stora dinosaurier får gå samman för att överleva och andra helt går under eller får styra om sin verksamhet till något helt annat.

God fortsättning!

År 2013 - En Jultomtes berättelse -God Jul från Olja för Blåbär!

God Jul från oss på Olja för blåbär! 

Nedan följer en julrepris med en julsaga Johan skrev 2013 i tidningen OM (omställning), där Johan var redaktör. Artikeln publiceras i sin helhet med tillstånd från tidningens huvudgrundare och chefredaktör, Eva Pettersson. Sedan 2015 ges inte längre tidningen OM ut men samtliga nummer mellan 2013 och 2015 kan läsas gratis som PDF här. De flesta artiklar är minst lika aktuella idag som när de publicerades. 

År 2113 - EN JULTOMTES BERÄTTELSE

Illustration av Jenny Wilhelmsson, illustratör för dåvarande OM 

Sittande på kullen med god utsikt över byns

vindkraftsnurror börjar denna berättelse.

Med barnbarnen tätt vid sin sida berättar

Tomten om de stora förändringar trakten

genomgått de senaste 100 åren.

- Min far körde alltid släden med renar, men när det var 

dags för och mig mina klasskamrater att göra det arbetet 

var det bara snöskotrar som gällde. Vi trodde inte vi 

skulle hinna med allt annars. Vi var mycket stressade på 

den tiden. Men när era föräldrar skulle planera och 

utföra den viktiga årliga utdelningen tänkte de att det 

var bäst att konstruera robotar för att hinna tillverka och 

sälja så många nya prylar som möjligt. Innan ni blir gamla

 nog att hjälpa till med det viktiga arbetet tänkte jag lära er

 konsten att köra hundspann. Jag tror det kan vara ett alternativ 

att tasig fram med framöver.

Låt mig berätta för er om Leonardo da Vinci, en man

som levde för över 600 år sedan och som vi har lärt

oss mycket av. Den viktigaste lärdomen från da Vinci

var att man klarar sig bäst i livet om man kan lite

om mycket och är nyfiken på många saker samtidigt.

Man ska aldrig tveka att våga ifrågasätta varför saker

och ting fungerar som de gör eller våga pröva nya sätt

att lösa problem. Jag är nu 70 år gammal, och ibland

glömmer jag att vara nyfiken och tänker för mycket

på hur jag har g jort förut. Mycket jag lärt mig har

jag nytta av, då det gett mig verktyg att se på saker på

olika sätt. Men ibland tänker jag ändå att vissa saker

måste lösas på ett speciellt sätt ” för annars går det

inte”.

Vad jag försöker säga är att när ni stöter på problem

som verkar omöjliga ska ni ta ett steg tillbaka, försöka

glömma de sätt ni brukar lösa problem på, ta fram

ett nytt blankt papper och börja om helt. Många är

tyvärr fast i ett sätt att tänka för att de helt enkelt är

vana och skolade att tänka så. Att vara väldigt 

kunnig på en eller ett fåtal saker fungerade bara i ett

samhälle där samarbete inte var nödvändigt, eller där

man hade tillgång till billig olja.

Era föräldrar lärde sig dock styrkan och glädjen med

att ha självbärande system som inte hänger på funger-

ande styrning och kontroll från någon stor anläggning

långt bort. Idag har vår by både sol-, vind- och vattenkraft

till sitt förfogande och vi hittar ständigt nya

sätt att använda dessa källor för olika verksamheter.

När era föräldrar förstod att oljan inte längre

skulle räcka för att vi skulle kunna bygga högre och

högre hus eller f ler och fler bilar, och att maten inte

längre kunde produceras billigt, då blev de tvingade

att tänka om. Att människorna skulle bli f ler och fler

för att ekonomin skulle må bra fungerade inte längre.

Till slut sa naturen ifrån och många människor dog

av virus för att vi blivit för många. De människor

som klarade sig var tvungna att f lytta till nya platser

eftersom många områden var översvämmade eller

obeboeliga. Hus och samhällen var inte byggda för

att klara de allt häftigare stormarna. Senare lärde

sig människor att de måste leva i balans med naturen

för att klara sig. Förändringar kommer alltid, men

era föräldrar började lära sig hur de kunde anpassa

sig. Till exempel genom att odla många olika grödor

som inte krävde tillgång till sådant som olja. Ibland

slog skörden fel, men det fanns alltid någon gröda som

man kunde leva av till nästa skörd. Samarbete blev

nödvändigt och många hushåll hjälptes åt med olika

saker för att hinna med allt som behövdes göras.

Erik, ett av barnbarnen, frågade undrande:

– Men varför byggde man inte hus som våra, så

solen värmer upp dem automatiskt genom taket

och sparar värmen i bassänger under husen som

räcker för vintern? El får man ju med några små

vindsnurror och solpaneler, eller som grannbyn som

har vattenkraftverk vid ån. Tomten log åt frågan 
och fingrade lite på skägget på hakspetsen medan 
han funderade på svaret.

– Man tänkte inte som vi gör idag. Många trodde att

man blev lyckligare om man kunde använda mycket

elektricitet dygnet runt för alla olika prylar man hade

i gång. Man hade heller inte kommit så långt med

batteriutvecklingen, då man satsat alla pengar och

forskning på ändlig energi som olja, kol och gas. De

flesta människor kände inte till så självklara saker

som att om man behöver elektricitet på natten och det

råkar vara helt vindstilla, kan batterier som laddats

tidigare användas.

Tomten hann inte mer än avsluta meningen innan det

andra barnbarnet, Lisa, bröt in. Hon såg både lite arg

och förvånad ut när hon sa:

– Hur åkte man till marknaden i stan eller till

doktorn?

Lisa tyckte det var jättekonstigt att man använde bilar

som släppte ut en massa gaser och som behövde fyllas

med giftigt bränsle, när man ändå visste att detta en

dag skulle ta slut. Tomten hade väntat sig denna fråga

och svarade utan att tveka:

– El-transport var inte så vanligt som idag. Man hade

snabba tåg och de flesta prylar var elektriska, men det

vanligaste var att man körde bil ensam i långa köer

på vägar som var g jorda av en kletig oljeblandning

som kallades asfalt. Det gjordes experiment med en

tidig version av våra podbilar som först började an-

vändas på vad man då kallade flygplatser. Ni förstår,

man trodde det snabbaste och mest effektiva sättet

att färdas var att flyga stora farkoster, vars motorer

krävde tillgång till bränsle framställt ur olja. Det tog

lång tid innan man började använda elektriska banor

där hängkabiner och självkörande farkoster kunde

transportera människor snabbt kors och tvärs.

Ni vet som Podbanan här, mellan Mora och Falun.

Man förstod inte att de resurser man lade på att

underhålla vägar och krångliga system för kollektivtrafik

var långt större och mer tidskrävande än system

med förarlösa och automatiska transporter som bara

drivs på el. Man tänkte inte så långt då. Man trodde

podcars och andra eltransporter skulle bli för dyra.

Och man glömde alla onödiga dyra saker och byggnader

man i stället använde pengarna till, som

fortfarande fanns då.

Erik var redan redo med fler frågor:

– Men hur odlade man och hur gjorde man med

djuren om allt sköttes av maskiner och det behövdes

olja till allt? Vad hände med oljan sen då, farfar

Tomten!?

Tomten tog fram sin gamla örtpipa, och medan han

slog av den mot en stubbe sa han:

– Ni ställer bra frågor båda två! En del länder kom i

krig med varandra för att maten blev för dyr att beställa

från utlandet. Det hände då oljan inte längre

räckte för att transportera mat och andra saker på

vägarna eller i luften. Kunskapen om att odla utan

gifter där man bor hade nästan försvunnit. Man od-

lade i stället med hjälp av maskiner som drevs med

olja. Man hjälptes inte åt att skaffa mat. När bräns-

let fortfarande var olja sysslade bara några få män-

niskor med vad man kallade ” jordbruk”. En märklig

beskrivning på något som är så naturligt och

nödvändigt för att vi ska må bra och få tillräckligt

med mat.

Tomten tittade på båda barnbarnen för att se om

de hängde med. De lyssnade intensivt och Tomten

fortsatte:

– Många länder fick till slut svårt att klara sig. Förut

hade man ju bara kunnat bygga och tillverka mer

genom att man använde mer olja. Kunskapen om

natur och djur var mycket liten, och oljan var billig

och kunde användas till nästan allt. Djur och natur

brydde man sig bara om som ett sätt att få mer av det

som de kallade pengar. Man bestämde ett värde på

några papperslappar och några små metall-runningar

som alla måste lära sig. Dessa kunde man byta mot

nästan vad som helst!

Barnbarnen såg nu mycket häpna ut. Tomten

tittade upp och fortsatte sakta och eftertänksamt:

– Det fanns ingen kunskap om hur människors

tillgång till energi bestämmer utvecklingen, och hur

vi måste lära oss att respektera naturen för att kunna

leva med den.

Lisa började bli lite trött, men sa:

– Jag är glad vi lever här och nu och inte under

oljetiden, det verkar väldigt jobbigt och konstigt. Hur

kunde man låta bli att älska naturen som vi kommer

av? Vi får ju allt från den!?

Tomten hade inte riktigt väntat sig Lisas svar, men

nickade spontant, då det var precis den slutsats som

dragits när byn beslutat sig för att börja producera

nästan allt lokalt. Ett beslut som också innebar att allt

återanvändes för att inte skada naturen i omgivningen.

Det fanns en strävan att aldrig mer bli beroende av vare

sig varor eller människor långt från det samhälle man

levde i.

– Det var andra tider då. Men låt oss nu njuta av

julen och alla våra goda vänner. Kom så går vi in

och gör lite glögg, sedan kan vi börja skissa på en

hundsläde om ni vill!

God Jul & God Nytt år från Tomten!

Regeringen exporterar snart julskinka till Kina vilket hotar Sveriges matförsörjning

Igår skrev Johan mfl en debattartikel i SvD om bristernas i regeringens nya livsmedelsstrategi som fokuserar på export av svenska livsmedel men saknar mål ökad (eller bevarad) självförsörjningsgrad. Detta på bekostnad av svensk krisberedskap och med stor risk att försämra klimatarbetet där exporten av mat kan innebära ökad utsläpp och inte minskade. Frågan om svensk självförsörjning av mat blev högaktuell igår när Försvarsberedningen presenterade sin rapport om hur Sveriges nya civil-och totalförsvar nu måste byggas upp igen bland annat på grund av det försämrade säkerhetsläget kring Östersjön.

I debattartikeln i SvD varnade Johan, Martin Hedberg, Eva Gustavssson och övriga medförfattare för riskerna det innebär att regeringen i sin livsmedelsstrategi öppnar upp för ökad export av mat till tex Kina. När exporten av svensk ökar till Kina finns en stor risk att det resulterar i anpassning av matproduktionen för den kinesiska marknaden, det blir helt enkelt mer lönsamt att exportera mat till den Kina som betalar mer för tex svensk griskött som ofta håller en högre kvalitet än den som erbjuds i Kina.

Och som ett brev på posten bekräftades våra farhågor igår när Lantbruksets Affärstidning i en artikel rapporterade att kinesiska myndigheter nu godkänt ett landsgodkännande för import av svenskt griskött till den kinesiska marknaden. Detta mottages med jubel av Anders Källström, VD för Lantbrukarnas Riksförbund, LRF som säger:

"Det här är ett fantastiskt genombrott. Vår ambitiösa satsning på kvalitet, djuromsorg och låg antibiotikaanvändning imponerar på de kinesiska myndigheterna och importföretagen."

Vi tar oss för pannan inför denna okritiska och kortsiktiga inställning. Men när vi lägger samman detta med Jordbruksverkets förslag (med lantbruksminister Sven-Erik Buchts okritiska medhåll) att ändra djurskyddsreglerna för att kunna minska antalet veckor griskultingarna tillbringar med sin mor/suggan, från dagens fyra till tre, blir allting väldigt tydligt. För lägger vi ihop regeringens önskan att med den nya livsmedelsstragein öka exportintäkterna av mat blir det uppenbart att det hela är upplagt för export till Kina.

Vem bryr sig om att det riskerat att öka behovet av antibiotika då grisarna kommer bli ännu mer stressade än de redan är (för jo det används redan antibiotika om än i internationellt perspektiv låga mängder inom svenskt icke ekologisk grisuppfödning).... Istället för att fokusera på Sveriges egen marknad och uppmuntra korta transporter och lokal försäljning bidrar det dessutom inte till den minskade minskad köttprouduktion och köttkonsumtion för behöver i ett seriöst klimatarbete där köttindustrin står för den största delen, mer än alla inhemska transporter sammanlagt.

Vi avslutar med att tipsa om Henrik Schyfferts och hans sons mycket sevärda och upplysande inblick hur det verkligen står till med Sveriges grisar i nya Svt-serien "Köttets Lustar".

Henrik Schyffert lär sig om hur det är att ha gris och hur det verkligen står till hos på de svenska grisgårdarna

Johan i SvD debatt: Inget Totalförsvar utan fungerande Livsmedelsstrategi

Johan mfl. har nu fått en debattartikel publicerad i Svenska Dagbladet med anledning av att Sverige nu ska bygga upp ett nytt total- och civilförsvar. En högaktuell fråga då Försvarsberedningen lägger fram sitt förslag om ett nytt total- och civilsförsvar imorgon där ett samarbete med Finland och Norge väntas bli en viktig del. Frågan om ökad krisberedskap i Sverige såväl militärt som civilt har inte varit mer angelägen och aktuell på flera årtionden. Nu plötsligt lyfts frågan i var och varannan mediakanal...

Artikeln är skriven i samarbete med bland andra Eva Gustavsson som Johan skrev två debattartiklar med i somras, om hotet mot bina och vår pollinatörer -en av dessa publicerades i SvD och en i Dagens Samhälle. Övriga undertecknare i dagens debattartikel är Martin Hedberg (metereolog, författare och klimatexpert), Mattias Ahlstedt (ordförande Naturskyddsföreningen Dalarna), Staffan Lindberg (låtskrivare, musiker och koldioxidbantare) och Stellan Tengroth (författare, föredragshållare och civilingenjör).

Det är glädjande att vi bara så sent som de senaste dagarna i tex Dagens Nyheter och i Svenska Dagbladet igår (och i flera andra tidningar/medier) kunnat läsa om hur Sveriges krisberedskap nu måste byggas upp på alla nivåer.

Sverige ska inte bara öka sin militära förmåga för att kunna hantera externa och interna hot utan framförallt bygga upp landets civilförsvarsförmåga som är under all kritik. Något vi varit inne på här på bloggen många gånger tidigare.  Under Almedalsveckan 2015 skrev vi en debattartikel i Dagens Samhälle om vilka konsekvenser det kan få när varken samhället eller försvaret har resurser och kompetens att hantera plötsliga och samhälssstörande kriser.

När regeringen och Försvarsberedningen nu inleder den långa återbyggnadsprocess som kommer att krävas för att bygga upp ett civil- och totalförsvar som kommer i närheten av vad tex Finland redan har, är det en pusselbit som är helt central: Livsmedelsförsörjningen. Tittar vi på hur regeringens nya livsmedelsstrategi är utformad och med tanke på Landsbygdsminister Sven-Erik Buchts uttalanden i lördagsintervjun i Sveriges Radio häromveckan (9/12), står det klart att Sverige livsmedelsförsörjning helt lämpas över på totalförsvaret. Dessutom saknas en plan för att samtidigt arbeta med klimatarbetet inom livsmedelsproduktionen där utsläppen måste minska inom såväl jordbruket som på distributionssidan där dieseltransporter helt dominerar. 

Syftet med debattartikeln i Svenska Dagbladet är att bidra till en seriös diskussion om Sveriges krisberedskap där livsmedsförsörjningen och helhetsperspektivet är grunden. Förhoppningen är även att påverka det som måste bli en förändring av regeringens livsmedelsstrategi och integrera den i Sveriges nya civilförsvars- och totalförsvarsbete. I regeringens nuvarande livsmedelsstrategi ligger fokus på export av mat från Sverige i syfte att öka landets exportintäkter utan ett mål om ökad självförsörjningsgrad. Inget nytt civil- och totalförsvar eller en livsmedelsstrategi är värt pappret det är skrivet på om inte Sveriges livsmedelsförsörjning står i centrum. Sveriges framtida matproduktion och krisberedskap är som höger och vänster hjärnhalva, det blir rätt jobbigt när den ena halvan inte kommunicerar med den andra men ändå ska få maskinereriet att röra sig framåt.

Läs gärna debattartikeln i SvD och fundera gärna över ditt hushålls krisberedskap. Förutom värme, vatten och mat kan det vara bra om försäkra sig om att det finns en radio hemma som funkar även vid strömavbrott! Ett tips är att se Johans video från i somras om vad en kan tänka på vid införskaffandet av en solcellsdriven, batteridriven och handvevad radio. Videon är på engelska för att fungera på vår nya internationella EVolution-kanal som för övrigt kommer utvecklas mer under de närmaste månaderna.

Tillgången till fungerande kommunikation och lägesrapportering under en kris är A och O

Sveriges första självkörande elbussar rullar snart i Kista

I januari börjar Sveriges första självkörande elbussar rulla i Kista utanför Stockholm. Vi tackar en av bloggens läsare som tipsade oss om detta. En nyhet som rapporterades om igår i Mitt Järfälla.

Föga förvånande är det franska Easy Mile som står för de helt självkörande elbussarna eller snarare minielbussarna som kan ta upp till 12 passagerare per resa och ska börja testköras mellan Kista galleria och Victoria Tower i januari. Från 2018 kommer det i sex månaders tid gå att åka med dessa självkörande fordon som alltså saknar ratt och förare och dessutom under testperioden kommer gå att resa med helt gratis. 

Målet är att dessa mini-elbussar ska underlätta trafiken till och från tunnelbanan. De stannar helt själv om något kommer ivägen på gatan, vi gissar att de bygger på samma säkra teknik som Europas första självkörande podcar-system i Rotterdam, där poddarna är byggda för att stanna även om så en liten bebis ligger på vägen. Vi besökte och filmade podcar-systemet i Rotterdam i fjol (se video i slutet av inlägget). Det systemet är dock till skillnad mot i Kista en avgränsad bana på 1,8 km totalt där förvisso trafik kan korsa banan via trafiksignaler och bommar men Easy Miles fordon kommer alltså köra i en miljö där många går och cyklar och även fordon kommer passera, en stor utmaning men som tekniken nu verkar mogen för.

Easy Miles självkörande minielbussar rullar ut i Kista för en uppvisning


Vi lärde oss om Easy Mile för drygt ett år sedan när vi ansvarade för filmandet av Podcar City konferensen 2016 i Antwerpen. På plats höll Easy Miles VD och grundare Gilbert Gaigner en sevärd presentation om företagets planer som nu ser ut att förverkligas i hög fart.

Företaget har de senaste året varit på uppvisningstour med sina självkörande fordon och Easy Mile har bland annat rullat i Helsingfors, London, Kalifornien och Singapore som alla nu verkar lägga ordrar på dessa fordon. Nu är tydligen Sverige även med på banan. Liknande test som det i Kista pågår redan på flera håll i Norge där Easy Mile redan testkör sin Z10 shuttle som de kallar sin  självkörande elbuss.

Hastigheten för Easy Miles självkörande fordon är precis som i Rotterdam begränsade, i Kista till 40 km i timmen för att hinna stanna. Men luras inte av den låga hastigheten, förutsatt att de får köra utan för mycket avbrott kan de hålla en högre medelhastighet än bil- och busstrafik som ofta blir stillastående i trafikköer. De självkörande elbussarna är i första hand att betrakta som ett komplement till gång och cykeltrafik för att just hantera de där första och sista sträckorna som tar en till och från tunnelbanan och järnvägen eller till och från stora marknadsplatser där kommunikationerna ofta är helt uppbyggda kring bilen.

Easy Miles VD Robert Gaigner berättar om företagets självkörande minibussar/podbussar

Vill ni kika närmare på slides från Robert Gaigners presentation ovan med många fina bilder, kan ni kika på den/ladda ner den här.

Kista har för övrigt av forskaren och numera cykelentreprenören Monica Zarafu i Australien beskrivits som "ett skräckexempel i världen" där ett storstadsområde byggts upp i betong utan hänsyn till cykelbanor och fungerande kollektivtrafik. Johan fick möjlighet att prata med Monica och filmade hennes presentation om hur städer kan anpassas till bättre kollektivtrafik med eldrivna, självkörande podcars under Podcar City-konferensen i Silicon Valley 2015. Kika gärna på Monicas presentation på vår Olja för Blåbär-kanal.  

Avslutningsvis kan ni kika på vårt besök till Europas första självkörande podcar-system i Rivium Business park i Rotterdam. Ni kommer säkert upptäcka många likheter med de som ska börja rulla i Kista. Rätt anmärkningsvärt att 2getthere lyckades få igång sina podcars/bussar i Holland för över 15 år sedan, ett system som nu även finns i Masdar City i Förenade Arabemiraten nära Abu Dhabi.

Vårt besök till Europas första självkörande podcarsystem i Rotterdam, Holland

 Trevlig fredag!

Lördagsmys: Vad har turbo-bin och Ferdinand Porsche gemensamt?

Tyskarna är galna i honung. Det vet vem som helst som varit i södra Tyskland där det åtminstone i södra delarna av landet inte är ovanligt med mobila honungs-kiosker där en salig blandning av olika typer honung säljs så som skogshonung mörk som sirap eller ljus nyslungad lindhonung. I höstas var Johan tex i Schwarzwald under en elbilsresa genom Västuropa och köpte några mycket speciella burkar honung av en äldre dam som sålde honung av alla de slag vid ett litet stånd längs vägen, mitt uppe i Feldberg-bergen.

Mörk skogs- och tallhonung (sannolikt bladhonung) 

En vanlig syn vid ett tyskt hotell eller B & B är olika typer av honung: 

Ingen tysk frukost värd namnet utan flera typer av honung!

Nein, was ist los mit unserem Honig!

Men i takt med alla larmrapporter om hur världens pollinatörer slås ut, däribland våra älskade honungsbin, har precis som i Sverige allt fler tyskar vaknat och insett allvaret- rör inte vår honung! 

Hotet mot bina är förstås långt mer allvarligt än bara risken att förlora tillgången till honung. I våras skrev Johan en debattartikel i SvD tillsammans med flera från Sveriges Biodlares Riksförbörbund, om hur hotet mot våra pollinatörer riskerar slå ut stora delar av vår matförsörjning. Tyskarna känner sig dock extra träffade då forskare i oktober slog larm efter att en omfattande genomgång av landets insekter visade att 75 % av landets ALLA FLYGANDE INSEKTER försvunnnit på 25 år.

Undersökningen är den största som gjorts i sitt slag och genomfördes av tyska biologer i flera av landets nationalparker. Sannolikt ser bilden ut på liknande sätt utanför nationalparkerna och i övriga delar av Centraleuropa. Detta har fått många i Tyskland och internationellt att reagera. Däribland tyska företag... 

Porsche: Från elbil, till världens första hybrid, till sportbilar och nu "turbo-bin"

och tillbaka till elbilar igen 

Bildkälla: Wikimedia commons, publika rättigheter. En av Ferdinand Porsches första bilmodeller elhybriden "Rennwagen" från 1902 

Vad har Porsche och turbobin gemensamt, mer än en kan tro ska det visa sig.

Geniet Ferdinand Porsche kan det skrivas hyllmeter om men vi noterar här att Mr. Porsches första bil faktiskt var en elbil och bland annat utvecklade en av de första om inte den första elhybrid-drivna bilen i världen. Att det var svårt för Porsche att satsa på ren batteridrift så tidigt som år 1900 förstår en när vi betänker hur bilen var byggd.

Den hybridbil som Porsche visade upp vid den stora Paris-utställningen redan år 1900 bestod av inte mindre än fyra elmotorer, 1800 kg blycellsbatterier men kunde även drivas av en förbränningsmotor (därav hybrid och ej ren elbil). Vikten på batterierna och räckvidden var vid detta läge en stor nackdel. Men som vi skriver om i kapitlet om eltransporterans återkomst i vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet är skälet till elbilens långsamma utveckling efter 1920-talet fram till idag något helt annat. Det är nämligen en myt att elbilar och andra eltransporter som spårvagnar och trådbussar i första hand föll för konkurrensen mot förbränningsmotorerna. 

Men inlägget handlar inte främst om elbilar eller Ferdinand Porsche. Glädjande nog handlar det dock om att dagens biltillverkare Porsche (numera en del av Volkswagen-koncernen) satsar på turbo-bin! 

Nej, inte robotbin eller artifciellt framställda bin av någon stor kemi-tillverkare...utan helt enkelt riktiga honungsbin som får lite hjälp på traven av biltillverkaren Porsche. Inom billtillverkarens fabriksområde i Leipzig ligger nämligen ett naturskyddat område där Porsche sedan i våras placerat ut ett antal bikupor som verkar trivas mycket väl. Teknikens Värld rapporterar om det hela i en läsvärd artikel.

Honungsproduktionen har i år nått hela 400 kg och planeras att utökas till nästa år (om bina klarar vintern). Honungen säljs med burkar under namnet "Turbienschen- der Honig vin Porsche Leipzig" eller ungefär "Turbobin- Porsche-honung från Leipzig". Vi gissar att de inte är några billiga burkar mätt i kr/gram och för Porsche är det förstås ett sätt stärka sitt varumärke men vi ser ändå positivt på intiativet då Porsche samtidigt går ut med att de gör detta för att uppmärksamma behovet av att hjälpa bin och stärka pollineringen.

Porsches kupor står i ett 13 000 kvm stort naturreservat inom Porsches fabriksområde där det även går bland annat ponnyhästar och oxar.

Nu väntar vi bara på att Porsche på allvar ska satsa på elbilar eller andra elfordon men kanske är skälet att det går så trögt för att storebror Volkswagen är en trögrörlig dinosaurie som fortfarande tjänar sina pengar på dieslar och hybrider...Och inte vill släppa lös Porsches elektriska krafter för snabbt.

Vi avslutar med en bild på Johans vaxklump på nästan exakt 4 kg, även den med tysk koppling då vaxet smältes tillsammans med Johans tyska biodlarvän Christoph för knappt en månad sedan. Tänk på det alla nya biodlare, att alla vaxrester ska tas till vara på, det råder vaxbrist och var tidvis ransonering på vax i Sverige i somras!

4 kg bi-vaxklump från årets biodlarsäsong

Vax efter smätlning och tvättning

Trevlig lördag!

Varför Trump vill rita om Alaskas karta

Följ pengarna och oljan och världen blir mindre komplex sägs det. När en tittar närmare på varför Donald Trump nu tillåter olje- och gasutvinning i tidigare "don´t touch"-områden i delstaten Alaska, fyndigheter i vackra naturområden fulla av liv och mångfald gäller det att ta på sig rätt glasögon. För allt är inte som det verkar.

Delstaten Alaska har de senaste par hundra åren präglats av resursuttömning. 1898 handlade det om guld och sedan början av 1900-talet har det varit kol och olja. Men sedan 1988 har oljeproduktionen i delstaten fallit stadigt och med den det ekonomiska välståndet. Toppåret låg produktionen på 2 miljoner fat per dag, idag (2016) har produktionen fallit drygt 75 % och är nere på 490 000 fat per dag.

Detta har Donald Trump tagit vara på och tog hem Alaska med 51,3 % av rösterna under presidentvalet med löften om ny fart på ekonomin i Alaska. Men finns det då dolda svarta skatter i Alaska som kan rädda ekonomin? Och kommer Trump verkligen ordna fram amerikanska arbetstillfällen i delstaten?

Enligt en rapport om Alaskas olje- och gasfyndigheter från amerikanska US Geological Survey, daterad till 2011, är det genomsnittliga uppskattningsvärdet 895 miljoner fat av tekniskt utvinningsbar olja. Hur mycket är då det? 2016 utvanns det cirka 179 miljoner fat olja i Alaska så det innebär över tid en förlängning av utvinningen av olja i delstaten. Men denna olja kommer utvinnas över årtionden från att den väl kommer igång så det blir inte många nya droppar per dag för delstaten.

Sätter vi Alaskas olja i relation till USA:s dagliga produktion av råolja blir bilden tydligare. Enligt amerikanska enegimyndigheten EIA producerade USA 2016 i genomsnitt 8,8 miljoner fat per dag och netto-importerade så sent som i september i år (efter avdrag för exporten av råolja) 5,9 miljoner fat. Totalt ligger behovet av råolja i USA (egen produktion + netteimport) på 13,3 miljoner fat per dag. Det betyder att om all teoretiskt utvinningsbar olja i Alaskas kunde levereras på ett bräde (vilket det alltså inte kan!) räcker det till 68 dagar av USA:s råoljebehov! (Råolja, ej att förväxla med olja från naturgas). 

Svarta skatter som uttöms i Alaska

Datakälla: US Energy Information Administration, EIA 

Men som det ska visa sig är det inte olja det handlar om den här gången. Det handlar heller inte bara om att infria vallöften till Alaskabor som sett sin rika delstat bli fattigare för varje år i takt med att oljeintäkterna minskar. Oljan har som vi skrev i ett inlägg 2015, en unik position i Alaska:

"Sedan oljetoppen 1988 har produktionen på årsbasis minskat med över 75 % (fram till 2014). Alaska är unikt på flera sätt när det gäller sitt oljeberoende. Delstaten äger oljereserverna inom sitt territorium och har rätt till royalty på oljebolagens produktion. Hela 90 % av Alaskas federala budget beräknas komma från oljeintäkter. Faktum är att bara i direkt utdelning får varje Alaskabo cirka 17 600 SEK om året".

Sedan tidigare är det känt att Trump-administrationen inte bryr sig om att ge klimatet ytterligare en smäll genom att tillåta fracking i Alaska som vi rapporterade om i våras. 

      
Men nu är det ny business på gång och handlar främst om naturgas och pengar från Kina och Japan. Enligt US Geological Survey finns gasfyndigheter på hela 52,8 biljoner kubikmeter naturgas (1000 miljarder = eng: "trillions"). Det motsvarar cirka två års årlig produktion av naturgas i USA räknat på 2016 års nivå (från BP statistical review 2017). I Alaska saknas dock tillräcklig infrastruktur för att ta hand om de gasfyndigheter som nu blir aktuella, det kommer behöva byggas pipelines och nya jätteanläggningar för att omvandla naturgas till flytande naturgas (LNG).

För det skulle Trump behöva pengar och därmed gå till representanthuset och senaten vilket skulle innebära utmaningar minst sagt. Så istället kringår Trump de största ekonomiska hindren och även miljömotståndet i huvudstadens politiska maktkorridorer genom att helt enkelt vända sig till Kina och Japan. Vilket nu skett via oljebolaget China Petroleum Corp (även kallat Sinopec) respektive japanska Tokyo Gas som nyligen har enats om ett samarbete med Trump för att få tillgång till den flytande naturgasen i Alaska.

Detta rapporterar bland andra UPI om. Under Trumps besök i Kina nyligen undertecknades ett avtal med kinesiska presidenten Xi Jinping om just detta och så sent som igår skrev gasbolaget Tokyo Gas CO, Ltd. på en avsiktsförklaring om LNG-samarbete i Alaska.

Så om mer olja tidigare skulle rädda Alaskas ekonomi är den nya fossila räddningen naturgas som ska skeppas i form av flytande naturgas till Kina och Japan, två länder i stadigt växande behov energi. Kina med en växande medelklass som konsumerar mer prylar och därmed energi och Japan som sedan Fukushima-katastrofen försatt landet i ett extremt importberoende av olja, gas och kol. Detta sedan endast fem av landets 50-talet kärnreaktorer numera är aktiva. Japan måste importera hela 84 % av sitt energibehov och nästan hälften av landets elproduktion sker bara i kraftverk som eldar med importerad naturgas.

Kommer då alaskoborna få en massa arbetstillfällen om kinesiska och japanska olje och gasbolag går in och finansierar eller rent av är med och bygger infrastruktur mot betalning i olja och naturgas? Kanske en liten ny guldrusch i form av service och tjänster som alaskaborna kan sälja till de olje- och gasarbetare som kommer arbeta i delstaten men knappast genom frikostiga gåvor från gasintäkterna.

Det är tragiskt att se hur en delstat som borde fokusera på att utveckla sin naturturism och söka långsiktigt hållbara verksamheter istället återigen tvingas ta krampaktiga tag om sinande fossila energikällor för att få kortsiktiga ekonomiska vinster. Trump-administrationen utnyttjar helt enkelt en delstats beroendeställning för att förlänga den ekonomiska tillväxten till vilket pris som helst.

Men Alaska och USA kommer få betala ett högt pris för tillgången till rent vatten och den natur vi idag tar för given i framtiden. Ekonomiska värden och livskvalitet kommer få definieras om när priset/energin för att ta upp oljan och gasen inte längre ger mer energi än vad som kan tas ut. Då måste all verksamhet handla om hushållning av begränsade resurser i cirkulära system. Inte som nu, där "ekonomi" blivit lika med ökad resursuttömning av begränsad fossil energi.

Tesla-batterier med vind i seglen!

Marknaden för lagring av energi genomgår just nu en häpnadsväckande snabb utveckling. Med en smått ofattbar utbyggnad av såväl vindkraftparker som solenergianläggningar har behovet av lagring av överskottskapacitet såväl som underskott under kortare eller längre period utan vind eller sol ökat kraftigt.

Till skillnad mot tidigare är nu batterilagringstekniken mogen och så billig att den kan fungera på ett liknande sätt som vattenkraftsmagasinen gör för Sveriges (och Nordens elnät), dvs som en buffert och lagring av energi att hämta när behovet uppstår. Tvivlar en på hur snabbt och omfattande ett batterilagringssystem kan byggas, begrunda bara detta:

I mars gick Teslas VD Elon Musk ut med att företaget kunde ordna fram en batterilagringsaläggning på100 MW med lagringskapacitet på 129 MWh på 100 dagar för att ordna fram en lösning för den australienska delstaten South Australia. I ett område med 99 vindkraftverk stod politikerna inför beslutet att tvingas bygga ett dyrt fossilgaskraftverk för att balansera överskott/underskotts-elen från vindkraftparken som då dessutom hela tiden skulle matas med ny fossilgas.

På mindre än 100 dagar lyckades istället Tesla med hjälp av ett australienskt elbolag installera Teslas batterilagringsanläggning som därmed är världens största. Södra Australien har tidigare bland annat drabbats av strömavbrott i ett område till ytan lika stort som motsvarande fyra Storbritannien. Men nu har alltså Tesla byggt en batterianläggning som säkrar 30 000 hushåll med el från vindkraftverk.

Att det går att bygga så enorma batterilager så snabbt visar att de som inte tror att Tesla kommer kunna bygga enormt energikrävande snabbladdare för sin kommande tunga elbilslastbil får tänka om. Tesla tillkännagav under senaste Tesla-eventet där bland annat Tesla-semin visades upp, att företaget ska bygga ett så kallat Megacharger nätverk först i USA och sedan i övriga världen där eldrivna lastbilar med en räckvidd på 80 mil (i motorvägsfart) ska kunna snabbladdas till 80 % på ca 30 minuter.   

Teslaclubsweden har i läsvärt inlägg tittat närmare på vad för typ av laddningskapacitet vi Teslas ellastbilar kommer kräva och menar att vi kan vänta oss att Tesla-semin kommer behöva ta emot ca 1500 kW laddeffekt eller drygt 10 gånger mer än vad Teslas snabbast snabbladdare kan mata ut idag per stolpe. Det innebär Megacharger stationer som kan mata ut minst 10-talet MW via Teslas-batterilager på plats. Men kan Tesla bygga så stora anläggningar som i Australien kan de rimligen fixa betydligt mindre batterilager på många ställen innan de första lastbilarna (i bästa fall) börjar rulla ut 2020.

Statoil hakar på vind- och batterilager-trenden 

Men det är inte bara Tesla som insett värdet och behovet av stora batterilager.

Nyligen meddelade norska Statoil att företaget planerar att förse sin flytande vindkraftpark Hywind facility utanför den skottska kusten med ett rejält batterilager, till en början 1 MWH. Vilket eller vilka företag som ska bygga batterilagret förhandlas det om just nu. Syftet med projektet som går under namnet Batwind, är att genom AI-liknande programvara lära batterisystemet när det ska fylla på systemet med el och när det ska skicka ut det på nätet.

Precis som i Australien kan mycket pengar sparas på att sälja el ut på nätet när det är som mest lönsamt och inte mata ut mer än precis så mycket som efterfrågas för att på vis få ut maximalt av vinkraftverkens storlek/energioutput.

Vi har i tidigare inlägg skrivit hur vind- och solenergi kommer sakta men säkert nu växer fram och redan nu är uppe i nästan 3 % av världens energianvändning tillsammans. Vi skriver "redan" för att att vind och sol för bara några år sedan var nere på runt en tiondel av dagens nivå. Betänk bara att Kina tex ökat sin användning av förnyelsebart (ej vattenkraft) med 33,6 % bara under 2016 främst med vind och solenergi-anläggningar mot föregående år och Indien på motsvarande sätt med nästan 30 % ökning av förnyelsebart mot 2015.

Vindsnurror utanför Hamburg under vår elbils-roadtrip med en Tesla Model S genom Västeuropa i höstas

Johan vid ratten längs A1:an utanför Hamburg 

Att olje- och gasbolaget Statoil nu på allvar ger sig in på marknaden för förnyelsebar energiproduktion och lagring är förstås ett sätt att putsa på sitt varumärke men även en tydlig signal om hur fossilindustrin ser hur det går att tjäna pengar på förnyelsebar energi. När vi ändå är inne på Norge avslutar med ett färskt citat från Sture Portvik, projektledare för elbilar och elbilsinfrastruktur i Oslo vid byrån för urban miljö som i senaste avsnittet av Fully Charged (se nedan) fick frågan hur stor andel av nybilsförsäljningen i världens ledande elbilsland som är elbilar just nu:

"46,7 % av nybilsförsäljningen i Norge är elbilar, vet du hur många som är dieslar? 21 %. 2008 var 92 % av nybilsförsäljningen dieslar så något har verkligen skett". 

I övrigt kan vi tipsa om att vi nu laddat upp en ny video från vårt besök till världens förta elvägs-sträcka på E16 utanför Sandviken. Ni finner den på vår EVolution-kanal.  

Kika gärna på Fully Charged-avsnittet som rapporterade från en eltransportmässa i Paris där många spännande elfordon, framförallt coola elcyklar visades upp.