Vi följer upp förra veckans inlägg om varför Teslas drag att bygga elbilar i Shanghai är en Game Changer med ett liknande tema. Denna gång om värdet av laddningsinfrastrukur för att sprida intresset för elfordon och elektriska tecken som tyder på att Sverige börjat vakna i eltransportomställningen.
Låt oss till en början börja med att konstatera att Norge fortsätter att imponera när det kommer till antalet elbilar och infrastruktur för elfordon med nya rekord som får Sverige att framstå som rena blekfisar. Begrunda tex detta: Bara i september månad levererades det över 2000 Tesla Model S och Tesla Model X i Norge, huvudmodellerna för elbilstillverkaren Tesla Inc (tidigare Tesla Motors). Detta var nytt rekord till och med för vår långe granne i väst där det tidigare Tesla-rekordet för leveranser på en månad låg på 1500 bilar, något som bland annat Electrec rapporterat om.
Men vad som möjliggjort Norges enorma expansion och intresse för elbilar generellt är satsningen på laddningsinfrastruktur. Även här sticker Tesla förstås ut som har inte mindre är 37 superladdningsstationer i Norge vilket inte bara kan jämföras med Sveriges 25. I Norge är antalet laddplatser per station nämligen dessutom högre. Medan Sverige ännu väntar på sin första Tesla station med över 20 laddstoplar (största än så länge med 16 stolpar i Tanum på E6 mot Norge...), har Norge redan två Tesla-stationer med 20 stolpar vardera. Båda återfinns kring Oslo där trycket på laddningsstationerna är högt med många tusen Tesla-bilar i farten varje dag (finns nu över 19 000 Teslor registrerade i Norge (mot Sveriges knappt 2700).
I somras besökte Johan en av dessa jättestationer och gjorde en film om det hela ni kan se på EVolution- vår internationella youtube-kanal.
Så sent som i september var den mest sålda elbilen i Norge dock Volkswagen e-Golf medan Tesla Model S och Tesla Model X kommer på andra och tredje plats. Anledningen till att Tesla Model S är den vanligaste elbilen i Sverige, före Nissan Leaf har dock en enkel förklaring: Med en Tesla kan du resa överallt inom landet, även vid resor över 35-40 mil per dag (vilket en full laddning med en Tesla Model S/X ger i verklig körning, vinter som sommar), tack vare Teslas utbyggda laddningsnätverk i Sverige.
I Norge är det inte ovanligt med 3-6 snabbladnings-stolpar vid en vanlig bensinmack vilket gör att det går utmärkt att göra långresor även med elbilar som har en räckvidd på bara 15-20 mil på en laddning. De finns helt enkelt så många och snabba laddningssationer längs vägarna att det bara är att stanna, ta en 20-25 min paus och sen köra vidare och detta till ett pris för ca 4 kr/milen (för snabbladdning). Så ser det inte ut i Sverige, där det är ovanligt med fler än ett par snabbladdare per laddstation och de finns inte inom 5-10 mils räckvidd som de gör nästan överallt i Norge.
Samtidigt noterar vi att det är lättare att det blir kö vid icke Tesla-stationer dels då det är färre laddplatser per ställe och dels då övriga stoplar på plats sällan har någon redundans om en stolpes elkälla ej fungerar. I Teslas fall hämtar varje stolpe el via ett laddskåp där det sitter inte mindre än 12 moduler. Om en modul slutar fungera kan någon av övriga leverera el till stolpen. Med andra ord, den fortsätter att fungera om än med något lägre laddningshastighet och är inte "out of order"!
Vi har otaliga gånger under våra elbilsresor i Sverige och utomlands noterat hur "vanliga" snabbladdingsstationer indikerar "error" eller liknande bara för att de inte har någon som helst redundans via elskåpen. Ett tecken på hur löjligt ogenomtänkt de flesta laddningsstationer är. Det är ju inte rocket science vi pratar om här. Vad som borde vara standard vid varje laddningsstation är det alltså endast vid Teslas Supercharger stationer. Men om hur Teslas laddning fungerar kan läsas om i en utmärkt redogörelse på Tesla Club Sweden.
Snart kommer ännu ett rekord slås i Norge när det gäller laddningsinfrastrukturen för elbilar. Tesla har nämligen nu bekräftat byggandet av Europas största snabbladdningsstation vid Rygge flygplats strax sydost om Oslo. Här kommer inte mindre än 42 Tesla bilar kunna ladda samtidigt, dvs mer än en dubblering mot de övriga hittills största i Norge (20 laddstolpare per station). Den kommer matchas av en nästan lika stor Tesla-station som byggs mitt emellan Los Angeles och San Fransico med plats för 40 Tesla elbilar.
Tesla har insett signalvärdet av att sätta upp många och stora superladdnings-stationer för att sprida intresset och skapa efterfrågan för elbilar generellt. Det blir nämligen tämligen uppenbart när övriga bilister som går på vägkrogen bredvid en Tesla-station där det står tiotalet Tesla-elbilar och laddar (med plats för lika många till) medan det bara finns ett fåtal laddstolpar för samtliga övriga elbilar av andra modeller att dela på tillsammans. Det blir helt enkelt pinsamt uppenbart hur oseriös satsningen på elbilsinfrastruktur generellt är och många kliar sig vidare i huvudet och undrar varför de fåtal laddar som inte Tesla står för, dessutom verkar vara trasiga så ofta?
Men trots åskbollarnas framfart i Norge med av allt från elbilar och ellastbilar till helt eldrivna färjor samt satsningen mot självkörande eldriva containerfartyg i Norge, händer saker på elfronten även i Sverige om än lite långsammare och på en del andra områden.
Vi har tidigare rapporterat om flera olika elfärje-projekt, tex HH Ferries elfärjor som tas i trafik redan nästa nu i höst. På eltransportsidan pågår flera intressanta projekt, tex trådlastbils-banan utanför Sandviken som rapporterade om under Almedalsveckan 2015 när Johan deltog i ett seminarie om framtiden för eldriven tung trafik och gjorde en intervju om det så kallade e-Highwys projektet.
Om ett par veckor kommer vi göra en film om trådlastbilsbanan utanför Sandviken för att visa hur tekniken fungerar, filma från lastbilen och tala med experter på området om vad som är på gång.
En uppdatering om det senaste på elbilsfronten kommer efter den 17:e november när vi deltar i den nordiska elbilsmässan, eCarExpo 2017 i Stockholm och rapporterar om några av de senaste elbilarna.
Sverige må ligga en bra bit efter Norge på elbilssidan men vi ligger långt framme när det gäller mindre elfordon. Något som är minst lika viktiga då det ger ett mindre fotavtryck i resursuttag och kan nyttjas mer effektivt när det kommer till att maximera antalet passagerare per resa i förhållande till storleken per fordon. Ett sådant är exempel är Bzzt Stockholms poddtaxis. Eldrivna tuk tuks med plats för två passagerare och en förare som nu rullar runt på Östermalm, Norrmalm och i Vasastan i Stockholms innerstad.
Dessa eldrivna trehjulingar har sedan vi deltog i lanseringen i somras (se videon nedan) blivit mycket populära och den svenska tillverkaren Clean Motion som står bakom Zbee-modellen som poddarna heter, expanderar snabbt i Indien och har nyligen bland annat fått en order från Tysklands statliga järnväg, Deutsche Bahn. Så sent som igår intervjuades Per Nyrenius, en av grundarna till taxibolaget Bzzt Stockholm, i Sveriges Radios program Godmorgon världen (lyssna från 1h: 30 min in i programmet). Detta med anledning av hur bland annat de eldrivna Zbee-poddarna fått många Stockholmare att förändra sin syn på taxitjänster och behovet av den dyra och resurskrävande personbilen.
Vi har inte fått ersättning för att skriva detta inlägg men äger aktier i Clean Motion och Bzzt Stockholm.
Olja för blåbär
2017-10-28
GOTT & RECO -Ett café och bageri laddat för framtiden
Framtiden stavas eltransporter och till stor del lokal produktion av mat samt tillhandahållande av tjänster med lågt fotavtryck på naturen. Ett tydligt exempel på trenden för denna omställning med minskat fossilberoende och härligt nytänkande fick Johan igår under ett besök till cafe och bageri Gott & Reco i Falun.
Här har de två entreprenörna Anna-Lena och Catarina förverkligat en inspirerande dröm som vilat i över 20 år men nu är verklighet och till glädje för faluborna. Ett bageri och cafe där närodlat, ekologiskt och nybakat erbjuds i form av bland annat glutenfritt, sockerfritt bröd och härliga soppor och mackor bakat utan tillsatser. Istället används mycket torkad frukt, björksocker, agavesirap, honung och andra mer hållbara sötningsalternativ.
Anna-Lena och Catarina, ägarna bakom Gott & Reco Café och Bageri i Falun
I en intervju med Anna-Lena och Catarina berättade ägarna att de länge velat driva eget och saknade ett café och bageri där det erbjöds en kombination av ekologiska glutenfria och sockerfria alternativ samt veganska och vegetariska varianter. Ägarna är dessutom mycket miljömedvetna och försöker hela tiden hitta lokala leverantörer för sina råvaror, vare sig det gäller grönskaker och frukt eller en lokal producent för det kött som används.
Gott och Reco finns sedan 1,5 år i vad som tidigare var Selma bageris lokaler och ligger vid Stora Torget, snett över från Kristine kyrka.
Gott & Reco Café och Bageri, vid Stora torget i Falun
Här finns flera veganska alternativ som Raw, blå spirulina med apelsin eller Lchf -delikatesser för den som önskar det.
Men Gott och Reco gör även eget glutenfritt bröd och varje dag serveras olika soppor, pokebowls och mackor i kulinariska blandningar och kostvarianter som bör kunna locka även de mest kräsna smaklökar.
Lite av menyn, dagens soppor tillkommer samt bakat bröd
Vad Johan kanske tyckte var roligast av allt är att caféet även erbjuder hemkörning av tex soppor och bröd med en praktisk elcykel! Stort tummen upp!
En flakcykel kommer lastad med nyttigheter
Ovanstående foto tillhör Gott & Reco, används med tillstånd av ägarna
För er som skulle vilja se ett liknande café längre söderut i landet kan vi avslöja att Gott & Reco snart kommer öppna ett till café och bageri i Uppsala. Mer om det kommer så fort det har öppnat och vi kikat förbi!
På eltransportsidan önskar ägarna därför snarast möjligt införskaffa ett miljövänligt fordon för en del transporter Falun-Uppsala, helst en 100 % batteridriven bil. Johan uppmanade ägarna att invänta vår rapport från Nordiska elbilsmässan eCarExpo 2017 som den 17:e september i äger rum i Stockholm, dit vi blivit inbjudna för medialbevakning. Här kommer många av de senaste eltransporterna visas upp och provköras.
Sträckan Falun-Uppsala kräver en elbil som fixar minst 25 mil (med några mils marginal) i verklig körning även vintertid vilket troligtvis flera nya elbilsmodeller däribland nya Nissan Leaf och nya Tesla Model 3 (första leveranserna till Sverige slutet av 2018) kommer fixa utan problem. Elbilarna Tesla Model S och Tesla Model X har förstås en räckvidd på +35 mil i verklig körning redan men är för de flesta små- och medelstora företag för dyra alternativ.
Vad många företag inom tex restaurang- och transportbranschen efterfrågar är mindre och medelstora eldrivna skåpbilar med räckvid +20 mil, något vi lär få se ett antal varianter av redan nästa år. Vår uppmaning till såväl Anna-Lena och Catarina och andra i behov av transporter är att ha lite tålamod, mycket kommer hända inom det närmaste året på eltransportsidan!
Vi rekommenderar varmt att kika förbi Gott och Reco Café och Bageri om ni är i Falutrakten alternativt invänta nya caféet i Uppsala, detta är ett café och bageri laddat för framtiden!
Vi har inte fått någon ersättning för att skriva detta inlägg, Johan är dock kund hos Gott & Reco i Falun. Trevlig lördag från oss på Olja för Blåbär!
2017-10-23
Varför Teslas drag att bygga elbilar i Shanghai är en Game Changer
Kina är världens enskilt största bilmarknad. 2016 stod den kinesiska bilmarknaden ensamt för över 33 % av världens samlade produktion av personbilar vilket tex kan jämföras med tvån Tyskland som numera bara utgör cirka 8 % av världsmarknaden för bilar.
Detta enligt International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) som för statistik över produktionen av bilar och kommersiella fordon i olika länder.
Att bilmarknaden fullkomligt exploderar i Kina kan lätt konstateras genom att jämföra med 2015 års siffror. Produktionen av bilar i Kina ökade 15,5 % mellan 2015 och 2016! För att sätta detta i ett sammanhang: Ökningen motsvarar nästan antalet personbilar som producerades i hela USA 2016 (3,9 miljoner i USA, Kina ökade med 3,2 miljoner personbilar).
USA som alltså på bara några år trillat ner från första till tredje plats med endast 5,4 % av bilmarknaden (räknat i produktion) och snart får se sig omåkt av även Indien som redan nu utgör 5 % av bilmarknaden och under 2016 ökade sin produktion med nästan 7,9 % mot föregående år.
Kinas regim har varit tydliga med att de "inom en snar framtid" för att citera Xin Guobin, vice-minister för industri och informationsteknologi i Kina, kommer införa ett förbud mot försäljning av diesel och bensindrivna bilar. Men redan nu införs starka "incitament" för biltillverkare med fabriker i Kina för att göra det mycket kostsamt att inte snabbt öka produktionen av helt eldrivna elbilar.
Biltillverkare i Kina (än så länge bara kinesiska tillverkare) och tillverkare som importerar bilar till Kina måste redan 2019 öka sin andel av producerade/sålda elbilar till minst 10 %. Annars måste utsläppskrediter eller böter betalas till kinesiska staten. 2020 måste andelen elbilar som produceras i Kina eller som importeras till Kina ha nått minst 12 % av totalen.
Detta innebär att räknat på 2016 års produktion i Kina, måste minst 2,4 miljoner rena elbilar produceras i Kina om mindre än 1,5 år, dvs 2019. Till detta tillkommer alltså importerade bilar.
I Kina finns det förvisso massor med elbilstillverkare som tillsammans redan nu utgör större delen av världens 100 % batteridrivna personbilsflotta med de två största BYD och Bejing Electric Vehicle (en del av statsägda BAIC Motor) som fram till september producerat över 46 000 respektive 36 000 elbilar.
Kina som marknad leder vägen men som enskild tillverkare ligger Tesla även långt framme. Så sent som den 2:a oktober i år meddelade bolaget i ett pressmeddelande att elbilstillverkaren räknade med att nå över 100 000 tillverkade Model S och Model X för 2017. Model 3 tillkommer men flaskhalsar i produktion tyder på att det kommer sluta på några tusen fram till nyår.
Med egen fabrik i Kina får Tesla enorma fördelar mot sina internationella konkurrenter
Vem som helst förstår att ska en biltillverkare överleva långsiktigt måste etablering ske på framförallt den kinesiska marknaden som inte bara växer så det knakar utan har en växande medelklass och miljontals nyrika invånare som jagar efter prylar och upplevelser som får dem att sticka ut bland alla andra. Det innebär att den kinesiska inhemska tillverkningen av elbilar och andra bilar inte på långa vägar räcker för att möta statusbehovet hos många kineser.
I går kväll kom så nyheten som säkert får många av de stora biltillverkarna att börja bita sig på naglarna. Tesla ska som första icke-kinesiska biltillverkare i världen ha slutit ett avtal om att få tillverka elbilar inom staden Shanghais så kallade handelsfria zon. Nyheten som kan läses om i en läsvärd artikel av Wall Street Journal (tyvärr bakom betalvägg) förstärker bilden av fördelen med att gå före med elektrifieringen som Tesla gör.
För detta innebär att Tesla inte bara kan etablera sig på världens största bilmarknad, ja de kommer fortfarande lägga på 25 % på försäljningspriset för att betala importavgiften till Kina, de kommer kunna sänka produktionskostnaden avsevärt och i praktiken eliminera fraktkostnaderna helt och fortfarande behålla sin kanske största konkurrensfördel, de enskilt lägsta produktionskostnaderna per batterienhet för en enskild biltillverkare. Detta tack vare Teslas gigabatteifabrik i USA.
Vi kan tänka oss att batterierna till en början likt till Europa skeppas separat men att chassi och drivlina med mera så småningom kommer börja tillverkas i Kina. En gigabatterifabrik är säkerligen att vänta även i Kina med tiden men det tar flera år, tid då Kinas bilmarknad fortsätter att växa och där varje förlorad marknadsandel handlar om miljardbelopp.
Vad som är värt att notera är att Tesla genom att tillverka elbilar inom den handelsfriazonen kommer kunna göra detta utan det annars obligatoriska samarbetsavtal som krävs i Kina för internationella biltillverkare som vill sätta ihop bilar i landet. Tesla behöver alltså inte dela på vinster, företagshemligheter och annat som alltså skulle bli nödvändigt vid ett samarbete med en kinesisk partner. Detta pekar Wall Street Journal på i sin artikel och menar att det talar för att Tesla kommer få betala de 25 % import/tullavgifterna även med egen fabrik i Kina, svårt att inte hålla med.
Det lustiga är att det faktum att Tesla är en ren elbilstillverkare gör att de även kliver in som första självständiga biltillverkare på den kinesiska marknaden utan de restriktioner och krav som tvingat övriga jättar att samarbeta med kinesiska tillverkare. Att Teslas teknologi redan kopierats i Kina och kommer fortsätta att göras så av kinesiska biltillverkare spelar mindre roll. Efterfrågan på unika bilar och Teslas rykte gör att det finns gott om utrymme för Teslas och andra internationella elbilstillverkare på den kinesiska marknaden.
Den vanligaste okunskapen om utvecklingen av elbilsmarknaden de närmaste 5-10 åren är att ökad försäljning av en elbilsmodell kannibaliserar på en annan. Att tex kinesiska tillverkare eller Nissans framgång med elbilar skulle stå i vägen för nya, mindre biltillverkare som Tesla. Det är som den prominenta Josipa Petrunic uttryckt det, ju fler som intresserar sig för elbilar och elfordon, desto fler grupper som inte ens kan tänka sig att köpa en elbil idag frigörs och övertygas om att det är enda vägen framåt.
Med andra ord, köpgruppen och intresset för elfordon sprider sig som ringar på vattnet men vattnet krymper inte det släpper bara fram nya och gamla intressenter på bekostnad av stora dinosaurier som antingen hastigt lär sig simma eller sjunker som en sten till botten.
Vi avslutar med att uppmärksamma att Tesla i dagarna färdigställda den 25:e supercharger-stationen (ja nästan, 8/10 stolpar online) som nu finns strax norr om Uppsala vid Fullerö backe. Tillgänglig från E4:an i såväl norrgående som södergående riktning. Johan tog en sväng dit igår (söndag) och testladdade med en Tesla Model S, fungerade utmärkt. Nedan följer lite bilder från söndagsutflykten.
Inte jättelätt att hitta Teslas nya superladdstation dock men på baksidan av Kocken och Kallskänkan Restaurang finner ni den, följ den nylagda asfalten...
På minussidan för denna station: väldigt smalt mellan laddstolparna men använd sidobackspeglarna och rikta ner mot marken så går det bra
Totalt ger Johan stort tummen upp för Teslas fortsatta satsning och nya superladdningsstation
Avslutningsvis noterar vi att troligen minst två till av Teslas supersnabbladdarstationer blir klara innan årets slut och att fler är på gång.
I början av 2014 fanns inga superchargers i Sverige alls och under 100 Tesla-elbilar på vägarna. Men enligt senaste statistiken från elbilsstatistik.se finns det nu över 4200 Tesla Model S och Tesla Model X på de svenska vägarna. Detta innebär att Tesla Model S nu är Sveriges vanligaste elbil, till och med före populära Nissan Leaf vilket är anmärkningsvärt då Tesla Model S är en premium-lyxbil.
Det talar inte bara för att Teslas ungefär hälften så dyra elbil Tesla Model 3 kommer bidra till en kraftig ökning av elbilar i Sverige. Det visar otvetydigt att de biltillverkare som vill överleva måste börja tillverka seriösa elfordon inom alla segment, områden och nischer.
Vi äger inte aktier i Tesla Inc.
Detta enligt International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) som för statistik över produktionen av bilar och kommersiella fordon i olika länder.
Att bilmarknaden fullkomligt exploderar i Kina kan lätt konstateras genom att jämföra med 2015 års siffror. Produktionen av bilar i Kina ökade 15,5 % mellan 2015 och 2016! För att sätta detta i ett sammanhang: Ökningen motsvarar nästan antalet personbilar som producerades i hela USA 2016 (3,9 miljoner i USA, Kina ökade med 3,2 miljoner personbilar).
USA som alltså på bara några år trillat ner från första till tredje plats med endast 5,4 % av bilmarknaden (räknat i produktion) och snart får se sig omåkt av även Indien som redan nu utgör 5 % av bilmarknaden och under 2016 ökade sin produktion med nästan 7,9 % mot föregående år.
Kinas regim har varit tydliga med att de "inom en snar framtid" för att citera Xin Guobin, vice-minister för industri och informationsteknologi i Kina, kommer införa ett förbud mot försäljning av diesel och bensindrivna bilar. Men redan nu införs starka "incitament" för biltillverkare med fabriker i Kina för att göra det mycket kostsamt att inte snabbt öka produktionen av helt eldrivna elbilar.
Detta innebär att räknat på 2016 års produktion i Kina, måste minst 2,4 miljoner rena elbilar produceras i Kina om mindre än 1,5 år, dvs 2019. Till detta tillkommer alltså importerade bilar.
I Kina finns det förvisso massor med elbilstillverkare som tillsammans redan nu utgör större delen av världens 100 % batteridrivna personbilsflotta med de två största BYD och Bejing Electric Vehicle (en del av statsägda BAIC Motor) som fram till september producerat över 46 000 respektive 36 000 elbilar.
Kina som marknad leder vägen men som enskild tillverkare ligger Tesla även långt framme. Så sent som den 2:a oktober i år meddelade bolaget i ett pressmeddelande att elbilstillverkaren räknade med att nå över 100 000 tillverkade Model S och Model X för 2017. Model 3 tillkommer men flaskhalsar i produktion tyder på att det kommer sluta på några tusen fram till nyår.
Med egen fabrik i Kina får Tesla enorma fördelar mot sina internationella konkurrenter
Vem som helst förstår att ska en biltillverkare överleva långsiktigt måste etablering ske på framförallt den kinesiska marknaden som inte bara växer så det knakar utan har en växande medelklass och miljontals nyrika invånare som jagar efter prylar och upplevelser som får dem att sticka ut bland alla andra. Det innebär att den kinesiska inhemska tillverkningen av elbilar och andra bilar inte på långa vägar räcker för att möta statusbehovet hos många kineser.
I går kväll kom så nyheten som säkert får många av de stora biltillverkarna att börja bita sig på naglarna. Tesla ska som första icke-kinesiska biltillverkare i världen ha slutit ett avtal om att få tillverka elbilar inom staden Shanghais så kallade handelsfria zon. Nyheten som kan läses om i en läsvärd artikel av Wall Street Journal (tyvärr bakom betalvägg) förstärker bilden av fördelen med att gå före med elektrifieringen som Tesla gör.
För detta innebär att Tesla inte bara kan etablera sig på världens största bilmarknad, ja de kommer fortfarande lägga på 25 % på försäljningspriset för att betala importavgiften till Kina, de kommer kunna sänka produktionskostnaden avsevärt och i praktiken eliminera fraktkostnaderna helt och fortfarande behålla sin kanske största konkurrensfördel, de enskilt lägsta produktionskostnaderna per batterienhet för en enskild biltillverkare. Detta tack vare Teslas gigabatteifabrik i USA.
Vi kan tänka oss att batterierna till en början likt till Europa skeppas separat men att chassi och drivlina med mera så småningom kommer börja tillverkas i Kina. En gigabatterifabrik är säkerligen att vänta även i Kina med tiden men det tar flera år, tid då Kinas bilmarknad fortsätter att växa och där varje förlorad marknadsandel handlar om miljardbelopp.
Vad som är värt att notera är att Tesla genom att tillverka elbilar inom den handelsfriazonen kommer kunna göra detta utan det annars obligatoriska samarbetsavtal som krävs i Kina för internationella biltillverkare som vill sätta ihop bilar i landet. Tesla behöver alltså inte dela på vinster, företagshemligheter och annat som alltså skulle bli nödvändigt vid ett samarbete med en kinesisk partner. Detta pekar Wall Street Journal på i sin artikel och menar att det talar för att Tesla kommer få betala de 25 % import/tullavgifterna även med egen fabrik i Kina, svårt att inte hålla med.
Det lustiga är att det faktum att Tesla är en ren elbilstillverkare gör att de även kliver in som första självständiga biltillverkare på den kinesiska marknaden utan de restriktioner och krav som tvingat övriga jättar att samarbeta med kinesiska tillverkare. Att Teslas teknologi redan kopierats i Kina och kommer fortsätta att göras så av kinesiska biltillverkare spelar mindre roll. Efterfrågan på unika bilar och Teslas rykte gör att det finns gott om utrymme för Teslas och andra internationella elbilstillverkare på den kinesiska marknaden.
Den vanligaste okunskapen om utvecklingen av elbilsmarknaden de närmaste 5-10 åren är att ökad försäljning av en elbilsmodell kannibaliserar på en annan. Att tex kinesiska tillverkare eller Nissans framgång med elbilar skulle stå i vägen för nya, mindre biltillverkare som Tesla. Det är som den prominenta Josipa Petrunic uttryckt det, ju fler som intresserar sig för elbilar och elfordon, desto fler grupper som inte ens kan tänka sig att köpa en elbil idag frigörs och övertygas om att det är enda vägen framåt.
Med andra ord, köpgruppen och intresset för elfordon sprider sig som ringar på vattnet men vattnet krymper inte det släpper bara fram nya och gamla intressenter på bekostnad av stora dinosaurier som antingen hastigt lär sig simma eller sjunker som en sten till botten.
Vi avslutar med att uppmärksamma att Tesla i dagarna färdigställda den 25:e supercharger-stationen (ja nästan, 8/10 stolpar online) som nu finns strax norr om Uppsala vid Fullerö backe. Tillgänglig från E4:an i såväl norrgående som södergående riktning. Johan tog en sväng dit igår (söndag) och testladdade med en Tesla Model S, fungerade utmärkt. Nedan följer lite bilder från söndagsutflykten.
Fullerö backe, norr om Uppsala: 10 Supercharger-stolpar (två ej med i bild pga vinkeln)
Teslas numera vanligt förekommande elskåp 5 på plats, 5 väntar
Notera bamsekablarna som är märkta vart de ska till de ej färdigställda skåpen, minst 130 kW med 400 Volt så inget att pilla med!
Inte jättelätt att hitta Teslas nya superladdstation dock men på baksidan av Kocken och Kallskänkan Restaurang finner ni den, följ den nylagda asfalten...
Bra med stora ventilationshål för att kyla elskåpen...
På minussidan för denna station: väldigt smalt mellan laddstolparna men använd sidobackspeglarna och rikta ner mot marken så går det bra
Med lite plats på motsatt sida om laddluckan går det bra
Avslutningsvis noterar vi att troligen minst två till av Teslas supersnabbladdarstationer blir klara innan årets slut och att fler är på gång.
I början av 2014 fanns inga superchargers i Sverige alls och under 100 Tesla-elbilar på vägarna. Men enligt senaste statistiken från elbilsstatistik.se finns det nu över 4200 Tesla Model S och Tesla Model X på de svenska vägarna. Detta innebär att Tesla Model S nu är Sveriges vanligaste elbil, till och med före populära Nissan Leaf vilket är anmärkningsvärt då Tesla Model S är en premium-lyxbil.
Det talar inte bara för att Teslas ungefär hälften så dyra elbil Tesla Model 3 kommer bidra till en kraftig ökning av elbilar i Sverige. Det visar otvetydigt att de biltillverkare som vill överleva måste börja tillverka seriösa elfordon inom alla segment, områden och nischer.
Vi äger inte aktier i Tesla Inc.
2017-10-21
Självkörande eltraktorer i framtidens jordbruk -resurs och kostnadsbesparingar
Vi har skrivit mycket här på bloggen om hur självkörande teknik i kombination batteridrift inom en snar framtid kraftigt kan minska behovet av antalet personbilar och bussar på vägarna. Andra områden vi berört är utvecklingen inom automatiserad ren eldrift för sjöfarten som även den är under snabb utveckling, allt från färjetransporter till tung automatiserad eldriven containerfrakt till havs.
Bilar står som bekant stilla runt 95 % av tiden och tar mest upp plats och resurser genom att vara stora och innehåller mycket inbäddad energi som inte används av i snitt mer än 1-2 personer per fordon/resa. Detta i kombination med generellt sett låga kostnader för drift och underhåll gör att elfordon jämfört med andra fordon med flytande fossila bränslen har en klar konkurrensfördel.
När man väger in alla bitarna blir elektrifiering av hela fordonsflottan ekonomiskt och resursmässigt/fotavtryck given även om det kan ta längre tid än en skulle önska innan alla fordon är eldrivna.
Mer om tankar kring elektrifiering av fordonsflottan kan ni se i Johans video nedan från i somras
Men hur set det ut på traktorsidan? Är det verkligen möjligt att elektrifiera riktigt tunga maskiner som dessutom måste kunna arbeta effektivt över stora ytor och klara en rad olika uppgifter? Inom lantbruket ser vi redan en extrem effektivisering där tex GPS-styrda maskiner sköter utsäde och liknande utifrån lämplig gröda på platser de växer bäst, baserat på tidigare placering och växtresultat.
Nu tas dock ytterligare steg som vid första anblicken kan tyckas avspegla ett ökat miljömedvetande av konsumenterna men som likt elektrifieringen av eltransporterna minst lika mycket handlar om att
minska resursanvändningen och därmed handlar om att pressa kostnaderna hos producenterna. Just detta är något som det oberoende svenska forskningsinstitutet RISE pekar på när lyfter de ekonomiska fördelarna och möjligheterna med självkörande eldrivna traktorer inom jordbruket.
I ett nyligen avslutat projekt RISE genomfört, visade resultaten av simuleringarna att två självkörande eldrivna traktorer kan minska utsläppen med 92 %, och sänka kostnaderna med 15 %. Dessutom sänktes energianvändningen tack vare de effektiva elmotorerna med hela 58 %.
I testet utgick RISE från en konventionell ekologisk mjölkgård med 200 hektar mark under ett år där en konventionell dieseltraktor matchades mot två helt självkörande batteridrivna traktorer med en elmotor på 36 kW och ett batteripack på 113 kWh i varje maskin.
I ett pressmeddelande från mynewsdesk kommenterade Jonas Engström vid Rise det hela med bland annat följande:
Än så länge finns bara pilotprojekt för eldrivna traktorer och det är svårt att veta hur kostnadseffektivt det är köpa en eldriven traktor, det måste givetvis bedömas från fall till fall men när produktionen och utbudet av eldrivna traktorer kommer igång och växer lär priset per traktor falla och öppna för en specialiseringen mot små, medelstora och även jättetraktorer. Eldrivna, självkörande traktorer kan då bli ett alternativ för många som måste köpa en ny traktor men kan även leda till många väljer att byta ut den gamla för att sänka driftskostnaderna och ha möjligheten att med ny mjukvara och regelverk för självkörande maskiner på plats, helt kunna lämna över ratten till maskinen.
Ett slående exempel på en ovanlig men icke desto mindre anmärkningsvärd eldriven tung maskin är världens största eldrivna dumper som verkar bli en mycket lönsam affär. En gigantiskt lastbil som enligt schweiziska företaget e-dumper sparar 130 ton CO2 eller 50 000 liter bensin om året! Batteristorleken är på smått ofattbara 600 kWh.
Finns det en nisch för gigantiska eldrivna dumprar kan det finnas applikationer för eldrivna traktorer redan nu, allt beror på vilken återbetalningstid en räknar på och om man kan komma över en som faktisk säljs...
Det kom dock tydliga tecken på att eldrivna tunga traktorer snart kan finns för försäljning. Franska delen av amerikanska John Deere visade i slutet av förra året upp en eldriven traktor (prototyp) som verkar lovande. Den har ett 130 kWh batteri, dvs klart störra än marknadens största elbilsbatteri som sitter i Teslas Tesla Model S och X -modeller och klarar av allt att döma det mesta som krävs på en större gård.
Denna traktor är dock under utveckling och uppgifter om när den kan finnas på marknaden är ännu oklart. Vore dock intressant med betydligt mindre och billigare varianter av denna traktor för tex snöröjning eller lättare grävning.
John Deere:s eldrivna traktor-prootyp
Här är det dock på sin plats att påpeka att storskalig matproduktion med enbart maskiner som inriktar sig på mer eller mindre monokulturell odling inte bidrar till en mångfald av grödor. Smart odlingsdesign på små men många utspridda ytor kan ge tillsammans ge stora skördar för ett eller par hushåll. Det gäller här att vara öppen för att maskiner kan vara ett komplement men samtidigt inte låta den idag dominerande kemikalieanvändning och stordriften inom jordbruket stå i vägen för det ökade intresset för odling och självförsörjning av mat som kommer starkt i Sverige och internationellt.
Det är även av högsta vikt att se helhetsperspektivet och de pollinerande insekternas behov som likt oss behöver en blandad kompott av näring för att må bra och kunna motstå sjukdomar. För detta krävs förutom en förändrad syn på kemikalieanvändning av tex neonikotinoider även att dagens odlingslandskap ger plats för oaser av blandade växter där pollinatörer som honungsbin, humlor och solitärbin mm får tillgång till den mat de behöver för att må bra. Att då bara köra med eller fåtal grödor på jätteåkrar är inte hållbart och riskerar istället slå tillbaka med sämre skördar när sårbarheten ökar i takt med den minskade mångfalden/motståndskraften.
Så sent som för några dagar sedan rapporterade The Guardian om en alarmerande rapport från Tyskland som visar att tre fjärdelar av landets flygande insekter i landets naturvårdsparker försvunnit bara de senaste 25 åren. Att uppmärksamma pollinerande insekters värde kan tex göras på detta sätt.
Det blir en knivig balans mellan autonoma maskiner och människa/minskad arbetskraft och storskalighet och småskalighet för en hållbar matproduktion i långsiktig balans med naturen. Men att jordbruket kommer revolutioneras med såväl elektrifiering och automatisering som ökad konkurrens från små ekologiska odlare som tänker nytt står klart. Lägg till AI och vi kliver in i nästa dimension...
Bilar står som bekant stilla runt 95 % av tiden och tar mest upp plats och resurser genom att vara stora och innehåller mycket inbäddad energi som inte används av i snitt mer än 1-2 personer per fordon/resa. Detta i kombination med generellt sett låga kostnader för drift och underhåll gör att elfordon jämfört med andra fordon med flytande fossila bränslen har en klar konkurrensfördel.
När man väger in alla bitarna blir elektrifiering av hela fordonsflottan ekonomiskt och resursmässigt/fotavtryck given även om det kan ta längre tid än en skulle önska innan alla fordon är eldrivna.
Mer om tankar kring elektrifiering av fordonsflottan kan ni se i Johans video nedan från i somras
Men hur set det ut på traktorsidan? Är det verkligen möjligt att elektrifiera riktigt tunga maskiner som dessutom måste kunna arbeta effektivt över stora ytor och klara en rad olika uppgifter? Inom lantbruket ser vi redan en extrem effektivisering där tex GPS-styrda maskiner sköter utsäde och liknande utifrån lämplig gröda på platser de växer bäst, baserat på tidigare placering och växtresultat.
Nu tas dock ytterligare steg som vid första anblicken kan tyckas avspegla ett ökat miljömedvetande av konsumenterna men som likt elektrifieringen av eltransporterna minst lika mycket handlar om att
minska resursanvändningen och därmed handlar om att pressa kostnaderna hos producenterna. Just detta är något som det oberoende svenska forskningsinstitutet RISE pekar på när lyfter de ekonomiska fördelarna och möjligheterna med självkörande eldrivna traktorer inom jordbruket.
I ett nyligen avslutat projekt RISE genomfört, visade resultaten av simuleringarna att två självkörande eldrivna traktorer kan minska utsläppen med 92 %, och sänka kostnaderna med 15 %. Dessutom sänktes energianvändningen tack vare de effektiva elmotorerna med hela 58 %.
I testet utgick RISE från en konventionell ekologisk mjölkgård med 200 hektar mark under ett år där en konventionell dieseltraktor matchades mot två helt självkörande batteridrivna traktorer med en elmotor på 36 kW och ett batteripack på 113 kWh i varje maskin.
I ett pressmeddelande från mynewsdesk kommenterade Jonas Engström vid Rise det hela med bland annat följande:
"Med elmaskiner och egen elproduktion på gården genom till exempel solel, kan det snart vara möjligt för lantbrukare att bli självförsörjande på drivmedel"
"Hittills har batteridrift i arbetsmaskiner för tungt arbete varit otänkbart, men i och med den snabba utvecklingen av batteritekniken är det nu både tekniskt och ekonomiskt möjligt. Genom att maskinen kör själv, kan den också köra fler timmar per dygn än vad en mänsklig förare skulle kunna, vilket gör att man kan göra maskinen mindre och lättare så att den skadliga markpackningen minskar"Sveriges Radio rapporterade nyligen om RISE:s projekt om självkörande, eldrivna traktorer.
Än så länge finns bara pilotprojekt för eldrivna traktorer och det är svårt att veta hur kostnadseffektivt det är köpa en eldriven traktor, det måste givetvis bedömas från fall till fall men när produktionen och utbudet av eldrivna traktorer kommer igång och växer lär priset per traktor falla och öppna för en specialiseringen mot små, medelstora och även jättetraktorer. Eldrivna, självkörande traktorer kan då bli ett alternativ för många som måste köpa en ny traktor men kan även leda till många väljer att byta ut den gamla för att sänka driftskostnaderna och ha möjligheten att med ny mjukvara och regelverk för självkörande maskiner på plats, helt kunna lämna över ratten till maskinen.
Ett slående exempel på en ovanlig men icke desto mindre anmärkningsvärd eldriven tung maskin är världens största eldrivna dumper som verkar bli en mycket lönsam affär. En gigantiskt lastbil som enligt schweiziska företaget e-dumper sparar 130 ton CO2 eller 50 000 liter bensin om året! Batteristorleken är på smått ofattbara 600 kWh.
Finns det en nisch för gigantiska eldrivna dumprar kan det finnas applikationer för eldrivna traktorer redan nu, allt beror på vilken återbetalningstid en räknar på och om man kan komma över en som faktisk säljs...
Det kom dock tydliga tecken på att eldrivna tunga traktorer snart kan finns för försäljning. Franska delen av amerikanska John Deere visade i slutet av förra året upp en eldriven traktor (prototyp) som verkar lovande. Den har ett 130 kWh batteri, dvs klart störra än marknadens största elbilsbatteri som sitter i Teslas Tesla Model S och X -modeller och klarar av allt att döma det mesta som krävs på en större gård.
Denna traktor är dock under utveckling och uppgifter om när den kan finnas på marknaden är ännu oklart. Vore dock intressant med betydligt mindre och billigare varianter av denna traktor för tex snöröjning eller lättare grävning.
John Deere:s eldrivna traktor-prootyp
Här är det dock på sin plats att påpeka att storskalig matproduktion med enbart maskiner som inriktar sig på mer eller mindre monokulturell odling inte bidrar till en mångfald av grödor. Smart odlingsdesign på små men många utspridda ytor kan ge tillsammans ge stora skördar för ett eller par hushåll. Det gäller här att vara öppen för att maskiner kan vara ett komplement men samtidigt inte låta den idag dominerande kemikalieanvändning och stordriften inom jordbruket stå i vägen för det ökade intresset för odling och självförsörjning av mat som kommer starkt i Sverige och internationellt.
Det är även av högsta vikt att se helhetsperspektivet och de pollinerande insekternas behov som likt oss behöver en blandad kompott av näring för att må bra och kunna motstå sjukdomar. För detta krävs förutom en förändrad syn på kemikalieanvändning av tex neonikotinoider även att dagens odlingslandskap ger plats för oaser av blandade växter där pollinatörer som honungsbin, humlor och solitärbin mm får tillgång till den mat de behöver för att må bra. Att då bara köra med eller fåtal grödor på jätteåkrar är inte hållbart och riskerar istället slå tillbaka med sämre skördar när sårbarheten ökar i takt med den minskade mångfalden/motståndskraften.
Så sent som för några dagar sedan rapporterade The Guardian om en alarmerande rapport från Tyskland som visar att tre fjärdelar av landets flygande insekter i landets naturvårdsparker försvunnit bara de senaste 25 åren. Att uppmärksamma pollinerande insekters värde kan tex göras på detta sätt.
Det blir en knivig balans mellan autonoma maskiner och människa/minskad arbetskraft och storskalighet och småskalighet för en hållbar matproduktion i långsiktig balans med naturen. Men att jordbruket kommer revolutioneras med såväl elektrifiering och automatisering som ökad konkurrens från små ekologiska odlare som tänker nytt står klart. Lägg till AI och vi kliver in i nästa dimension...
2017-10-17
Stugupproret mot nya kommunala VA-system- Inspiration och utmaningar
Igårkväll sände TV4:s Kalla Fakta det sevärda och viktiga programmet Stugupproret om vilka förödande konsekvenser utbyggnaden av kommunalt vatten och avlopp kan få för små samhällen och enskilda villaägare i Sverige. Vi får följa med till tre byar där motståndet är starkt men där kommunerna kör på den utstakade planen, med undantag för i Orsa i Dalarna där motståndet blev för stort...
Med hänvisning till miljölagstitftningen med näraliggande skyddsvärda vattentäkter och människors hälsa framför kommuner på olika håll i Sverige "nödvändigheten" att dra ut nya VA-system, oavsett om det finns likvärdiga eller bättre system på plats. Detta drabbar såväl pensionärer som sparsamma människor som kanske valt ett enkelt liv på landsbygden där livskvalitet står framför ekonomiska värden eller snabba karriärer men där marginalerna för nya större investeringar saknas.
Att vänta sig att dessa människor ska kunna betala 150 000 kronor eller ibland mer, för att stå för kostnaden för nya VA-system kommunen drar fram är helt orimligt. Det kommer tvinga många att flytta och riskerar att förstöra människors sociala nätverk och trygghet som byggts upp under årtionden. Det är ovärdigt mot människor som arbetat hårt hela sitt liv och kanske bott på samma plats i generationer. Men det finns även djupare, mer långsiktiga, ur ett ekonomiskt- och miljömässigt perspektiv -värre problem med utbyggnaden av VA-system.
Vi har tidigare skrivit om att det i högsta grad finns bättre och mer miljövanliga alternativ. Sveriges VA-system kan nämligen avlastas med riktigt smarta toalett- och komposteringssystem
Johan har bland annat varit hemma hos uppfinnaren och företagaren Carl Lindström som erbjuder ett hållbart alternativ till det extremt resurskrävande WC-systemet som helt dominerar marknaden och tas för given som det enda och bästa "alternativet" i svenska hushåll och fastigheter. Vad få kommuner insett är att klimatförändringar och ökade flyktingströmmar ökar pressen på de gamla VA-system som byggts de senaste 100 åren. Utbyggnad med samma typ av teknik, där vatten används till att spola toaletter kommer med all sannolikhet bli ohållbar om ännu fler ska använda vatten för detta. Lokala VA-system som fungerar som ett kretslopp likt naturens kommer att bli nödvändigt (olika typer av smarta reningsverk mm).
Ur ett beredskapsperspektiv är det dessutom rent vansinne att göra om VA-system som kräver lite eller ingen el och där vatten kan tillhandahållas lokalt för att istället helt gå över till ett centraliserat system. Om det kommunala VA-systemet ej fungerar eller slås ut drabbas alla och det skulle bli ett minst sagt "jobbigt läge". En förnuftig människa tänker åtminstone tanken: tusentals människor i ett område som inte kan göra sina behov och tillgången till vattnet ej fungerar, hur skulle det funka? Är det en för långsökt tanke? Nej, se på bara på hur det ej funkar på den indiska landsbygden, sjukdomar sprids och våldtäkter blir vardag när kvinnor och barn måste gå långt i mörker för att göra sina behov utomhus. Något som kan hanteras med toaletter närmare hemmen med belysning men inte kräver vattenspolande toaletter (se videon nedan).
Ett annat tecken på Sveriges bristande rutiner när det gäller krisberedskap framgick i somras när Johan blev intervjuad i TV4 med anledning av att Hesa Fredrik oavsiktligt gick igång i Stockholmsområdet vilket skapade befogad oro bland många stockholmare. Efter detta gjorde Johan en video med lite tips att tänka på när det gäller beredskap med fokus på sol- och batteridriven radio på våra EVolution-kanal (på engelska).
Osökt minns vi en intervju i SVT:s Agenda tidigare i år där programledaren i ett samtal om Sveriges livsmedelsförsörjning frågade dåvarande inrikesminister Anders Ygeman: "Men maten är ju slut efter 10 dagar, vad gör vi sen?". Kanske bör vi fråga oss hur länge människor kan bo kvar i sina hemm utan tillgång till ett tryggt och miljösäkert VA-system om det kommunala VA-systemet av någon anledning slutar att fungera tex vid ett längre strömavbrott eller driftfel i reningsverken?
Vad som är mest slående när en ser Stugupproret är avsaknaden av transparens mellan kommunen och de som ska påtvingas VA-system. För även om det givetvis finns välmenande kommunala tjänstemän som månar om att förfallna och förorenande gamla trekammarbrunnar åtgärdas, genomdrivs VA-systemen i huvudsak med hänvisning till miljölagstifningen även där den lokala verkligheten visar sig fungera bra ur ett miljö- och hälsoperspektiv. Det är allvarligt då det innebär att kommunens lagmässiga grund med hänvisning till lagtexten faller. Problemet är att de flesta som drabbats hittills antingen saknar kunskapen om hur påtvingande VA-system kan bemötas rent juridiskt eller saknar ork och ekonomiska muskler att driva en rättsprocess mot kommunen.
Det finns säkerligen kommuner som inser värdet av att låta lokala byar få självbestämmande över sina VA-system genom att på så sätt avlasta kommuneranas redan stora vattenbehov och kostsamma jakt på nya vattentäkter. Men samtidigt finns sannolikt en oro för att detta ska spridas som prejudicerande rättsfall för andra byar eller enskilda hushålla inom kommunen eller i andra delar av Sverige att kunna luta sig mot - hemska tanke!
Det finns dock hopp om förändring, vi har tex av bekanta fått veta att länstyrlsen på Gotland visat intresse för alternativa, fristånde VA-lösningar för att kunna bemöta behovet av nya VA-system på ön och samtidigt inte öka på den redan allvarliga vattenbristen på Gotland. Vi får se hur det utvecklar sig.
Det finns även inspiration att hämta från enskilda hushåll som kämpar för egna smarta VA-lösningar så som det smarta växthus-energihuset i Stockholms skärgård vi skrev om i början av året.
Tillägg: Läs gärna även läsvärda debattartikeln "Myter om enskilda avlopp" i ekuriren.
Johans intervju hemma hos Carl Lindström om det smarta toalett- och komposteringssystemet
Med hänvisning till miljölagstitftningen med näraliggande skyddsvärda vattentäkter och människors hälsa framför kommuner på olika håll i Sverige "nödvändigheten" att dra ut nya VA-system, oavsett om det finns likvärdiga eller bättre system på plats. Detta drabbar såväl pensionärer som sparsamma människor som kanske valt ett enkelt liv på landsbygden där livskvalitet står framför ekonomiska värden eller snabba karriärer men där marginalerna för nya större investeringar saknas.
Att vänta sig att dessa människor ska kunna betala 150 000 kronor eller ibland mer, för att stå för kostnaden för nya VA-system kommunen drar fram är helt orimligt. Det kommer tvinga många att flytta och riskerar att förstöra människors sociala nätverk och trygghet som byggts upp under årtionden. Det är ovärdigt mot människor som arbetat hårt hela sitt liv och kanske bott på samma plats i generationer. Men det finns även djupare, mer långsiktiga, ur ett ekonomiskt- och miljömässigt perspektiv -värre problem med utbyggnaden av VA-system.
Vi har tidigare skrivit om att det i högsta grad finns bättre och mer miljövanliga alternativ. Sveriges VA-system kan nämligen avlastas med riktigt smarta toalett- och komposteringssystem
Johan har bland annat varit hemma hos uppfinnaren och företagaren Carl Lindström som erbjuder ett hållbart alternativ till det extremt resurskrävande WC-systemet som helt dominerar marknaden och tas för given som det enda och bästa "alternativet" i svenska hushåll och fastigheter. Vad få kommuner insett är att klimatförändringar och ökade flyktingströmmar ökar pressen på de gamla VA-system som byggts de senaste 100 åren. Utbyggnad med samma typ av teknik, där vatten används till att spola toaletter kommer med all sannolikhet bli ohållbar om ännu fler ska använda vatten för detta. Lokala VA-system som fungerar som ett kretslopp likt naturens kommer att bli nödvändigt (olika typer av smarta reningsverk mm).
Ur ett beredskapsperspektiv är det dessutom rent vansinne att göra om VA-system som kräver lite eller ingen el och där vatten kan tillhandahållas lokalt för att istället helt gå över till ett centraliserat system. Om det kommunala VA-systemet ej fungerar eller slås ut drabbas alla och det skulle bli ett minst sagt "jobbigt läge". En förnuftig människa tänker åtminstone tanken: tusentals människor i ett område som inte kan göra sina behov och tillgången till vattnet ej fungerar, hur skulle det funka? Är det en för långsökt tanke? Nej, se på bara på hur det ej funkar på den indiska landsbygden, sjukdomar sprids och våldtäkter blir vardag när kvinnor och barn måste gå långt i mörker för att göra sina behov utomhus. Något som kan hanteras med toaletter närmare hemmen med belysning men inte kräver vattenspolande toaletter (se videon nedan).
Ett annat tecken på Sveriges bristande rutiner när det gäller krisberedskap framgick i somras när Johan blev intervjuad i TV4 med anledning av att Hesa Fredrik oavsiktligt gick igång i Stockholmsområdet vilket skapade befogad oro bland många stockholmare. Efter detta gjorde Johan en video med lite tips att tänka på när det gäller beredskap med fokus på sol- och batteridriven radio på våra EVolution-kanal (på engelska).
Osökt minns vi en intervju i SVT:s Agenda tidigare i år där programledaren i ett samtal om Sveriges livsmedelsförsörjning frågade dåvarande inrikesminister Anders Ygeman: "Men maten är ju slut efter 10 dagar, vad gör vi sen?". Kanske bör vi fråga oss hur länge människor kan bo kvar i sina hemm utan tillgång till ett tryggt och miljösäkert VA-system om det kommunala VA-systemet av någon anledning slutar att fungera tex vid ett längre strömavbrott eller driftfel i reningsverken?
Vad som är mest slående när en ser Stugupproret är avsaknaden av transparens mellan kommunen och de som ska påtvingas VA-system. För även om det givetvis finns välmenande kommunala tjänstemän som månar om att förfallna och förorenande gamla trekammarbrunnar åtgärdas, genomdrivs VA-systemen i huvudsak med hänvisning till miljölagstifningen även där den lokala verkligheten visar sig fungera bra ur ett miljö- och hälsoperspektiv. Det är allvarligt då det innebär att kommunens lagmässiga grund med hänvisning till lagtexten faller. Problemet är att de flesta som drabbats hittills antingen saknar kunskapen om hur påtvingande VA-system kan bemötas rent juridiskt eller saknar ork och ekonomiska muskler att driva en rättsprocess mot kommunen.
Det finns säkerligen kommuner som inser värdet av att låta lokala byar få självbestämmande över sina VA-system genom att på så sätt avlasta kommuneranas redan stora vattenbehov och kostsamma jakt på nya vattentäkter. Men samtidigt finns sannolikt en oro för att detta ska spridas som prejudicerande rättsfall för andra byar eller enskilda hushålla inom kommunen eller i andra delar av Sverige att kunna luta sig mot - hemska tanke!
Det finns dock hopp om förändring, vi har tex av bekanta fått veta att länstyrlsen på Gotland visat intresse för alternativa, fristånde VA-lösningar för att kunna bemöta behovet av nya VA-system på ön och samtidigt inte öka på den redan allvarliga vattenbristen på Gotland. Vi får se hur det utvecklar sig.
Det finns även inspiration att hämta från enskilda hushåll som kämpar för egna smarta VA-lösningar så som det smarta växthus-energihuset i Stockholms skärgård vi skrev om i början av året.
Tillägg: Läs gärna även läsvärda debattartikeln "Myter om enskilda avlopp" i ekuriren.
Johans intervju hemma hos Carl Lindström om det smarta toalett- och komposteringssystemet
2017-10-13
"Nu tycker jag vi inför EN DAG FÖR BINA omedelbart"
Det finns numera en dag för nästan allt. Ofta handlar det likt "kanelbullens dag" som firades den 4:e oktober om hur vi ska konsumera mera prylar eller mat istället för att uppmärksamma något vettigt och hållbart. Det finns dock undantag, tex uppmärksammades unga tjejers/flickors dag i onsdags med fokus på unga tjejers rätt till lika möjligheter och rättigheter som pojkar något som borde vara självklart men har en bra bit kvar till mål.
Idag är det tydligen Äggets dag, International Suit Up Day, Världstrombosdagen... Den senare är väl bra och viktig men alltför många dagar under året uppmärksammar rent nonsens. Men som tur är finns det människor som kommer med kloka förslag som både inspirerar och värmer och ett sådant kom en god vän till Johan med i onsdags. Gunnel Pettersson, en mycket engagerad och kunnig eldsjäl i Naturskyddsföreningen (bland annat tilldelad förenings finaste pris Silverfalken inte mindre än två gånger!), ringde nämligen in till Karlavagnen i Sveriges Radio P4 i onsdags där temat var "vad borde ha en dag?". Gunnel kom då med följande briljanta förslag: Varför inte införa en dag för bina?
59 min och 46 sekunder in i Karlavagnes program i onsdags kan ni höra Gunnel Pettersson släppa houngsknallen som pågick inte mindre än 5 minuter. Programledaren var så övertygad efter Gunnels genomgång av läget och värdet av av bina att han utbrast med allvarlig stämma: "Nu tycker jag vi inför en dag för bina omedelbart!"
Varför är bina så viktiga då? Bin är bland de viktigaste varelser som finns i naturen. Något som Johan kommit till insikt om sedan sommaren 2014 då biodlingslivet inleddes i Dalarna.
Johan har skrivit mycket om bina här på bloggen och även gjort ett antal videos om sin biodling. I våras skrev Johan en debattartikel i SvD om hotet mot bina i våras som fick mycket stor spridning vilket vittnar om det ökade intresset för bina. Artikeln skrevs tillsammans med biodlaren och ingenjören Eva Gustavsson samt representanter för Sveriges Biodlares Riksförbund. Johan och Eva skrev sedan även en debattartikel om Sveriges första stad för bina i Dagens Samhälle.
Så den som har idéer hur En dag för bina kan bli verklighet, sätt honungsburkarna i rullning!
Nedan lite inspiration från en video för tjejernas dag, varför inte göra en liknande för bina?
Idag är det tydligen Äggets dag, International Suit Up Day, Världstrombosdagen... Den senare är väl bra och viktig men alltför många dagar under året uppmärksammar rent nonsens. Men som tur är finns det människor som kommer med kloka förslag som både inspirerar och värmer och ett sådant kom en god vän till Johan med i onsdags. Gunnel Pettersson, en mycket engagerad och kunnig eldsjäl i Naturskyddsföreningen (bland annat tilldelad förenings finaste pris Silverfalken inte mindre än två gånger!), ringde nämligen in till Karlavagnen i Sveriges Radio P4 i onsdags där temat var "vad borde ha en dag?". Gunnel kom då med följande briljanta förslag: Varför inte införa en dag för bina?
59 min och 46 sekunder in i Karlavagnes program i onsdags kan ni höra Gunnel Pettersson släppa houngsknallen som pågick inte mindre än 5 minuter. Programledaren var så övertygad efter Gunnels genomgång av läget och värdet av av bina att han utbrast med allvarlig stämma: "Nu tycker jag vi inför en dag för bina omedelbart!"
Ett vackert vårbi som landade på Johans hand tidigare i år
Varför är bina så viktiga då? Bin är bland de viktigaste varelser som finns i naturen. Något som Johan kommit till insikt om sedan sommaren 2014 då biodlingslivet inleddes i Dalarna.
Johan har skrivit mycket om bina här på bloggen och även gjort ett antal videos om sin biodling. I våras skrev Johan en debattartikel i SvD om hotet mot bina i våras som fick mycket stor spridning vilket vittnar om det ökade intresset för bina. Artikeln skrevs tillsammans med biodlaren och ingenjören Eva Gustavsson samt representanter för Sveriges Biodlares Riksförbund. Johan och Eva skrev sedan även en debattartikel om Sveriges första stad för bina i Dagens Samhälle.
Så den som har idéer hur En dag för bina kan bli verklighet, sätt honungsburkarna i rullning!
Nedan lite inspiration från en video för tjejernas dag, varför inte göra en liknande för bina?
2017-10-10
SpaceX skakar inte bara om hela rymdindustrin -väcker viktiga frågor om hållbara transporter
Nyligen presenterade Elon Musk SpaceX:s planer för den raket som ska ta last och människor till planeten Mars inom blott 7 år. Musk är entreprenören som förutom det privata rymdbolaget SpaceX även är en av huvudgrundarna bakom elbilstillverkaren Tesla Inc., Solar City, Neuralink, OpenAI, The Boring Company och just nu är VD för SpaceX, Tesla Inc. och Neuralink.
Presentationen som ni finner i slutet av inlägget bjöd på många intressanta perspektiv men väckta även en hel del frågor som rör utsläppen av koldioxid i jordens atmosfär som vi ska återkomma till senare i detta inlägg.
Det är svårt att inte imponeras över vad SpaceX lyckats med. Ett från början litet privat rymdbolag helt utan erfarenhet och med några få entusiaster med Elon Musk i ledningen som skulle slå sig in bland NASA, Boing, Lockheed Martin och andra statsfinansierade mastodontprojekt inom rymdindustrin där USA, Kina, Ryssland, Indien, och Europeiska samarbeten helt dominerar.
På mindre än 10 år har SpaceX inte bara tagit över NASA:s uppskjutningar av utrustning och proviant till den internationella rymdstationen ISS utan även blivit den dominerande aktören för uppskjutningar av satelliter i atmosfären. Genom att återanvända första uppskjutningskapseln inklusive motorer kan SpaceX skjuta upp nya raketer mer frekvent och på så sätt ta ytterligare marknadsandelar, säkra fler kontrakt/kunder och närma sig det långsiktiga målet att ta sig till Mars.
Nästa år siktar SpaceX på att nå 60 uppskjutningar vilket innebär att företaget ensamt skulle stå för cirka hälften av världens uppskjutningar under ett år, en smått ofattbar siffra om man betänker att de i praktiken konkurrerar med länder (samt Boeing och Lockheed Martin) med nästintill obegränsade plånböcker.
I presentationen säger Musk att den kommande raketen "BFR" eller Big Fucking Rocket som den kallas, inte bara kommer bli den största och mest kraftfulla raketen som någonsin byggts, den kommer även ha kapaciteten att ta människor och last till Månen och Mars genom tankning utanför jordens atmosfär. Detta för att maximera lasten den kan bära på en resa och därmed få ner resekostnaderna som är direkt nödvändigt för resor till månen och Mars om det ska bli ekonomiskt gångbart i stor skala.
Detta kräver i förlängningen många uppskjutningar per dag för att kostnaden per resa ska kunna komma ner till en nivå där en jordbo ska kunna sälja allt den har för att flytta till Mars som Elon Musk uttryckt det många gånger.
Uppskjutnings-kostnaden för SpaceX BFR-raket jämfört med övriga raketer
För det långsiktiga målet har sedan SpaceX bildades 2002, hela tiden varit att ta sig till Mars och bygga en självbärande civilisation där. Enligt Musk är anledningen till detta inte för att vi ska överge jorden "då hoppet för vår planet är dödsdömt" på grund av klimatförändringar, miljöförstöring eller ett ödesdigert kärnvapenkrig eller liknande. Men ska människan överleva över årtusenden i väntan på att en gigantisk någon gång asteroid gör slut på allting, menar Musk att det krävs minst en planet till där människor kan överleva. Musk menar vidare att det finns ett stort värde för mänskligheten att ha ett gemensamt positivt mål att sträva efter, att göra vår civilisation multiplanetär.
Ett sådant resonemang kan nog de nog de flesta köpa, då det är logiskt och fantasieggande så när kan vi kan vi då vänta oss att människor kan börja resa till Mars? Enligt Musk siktar SpaceX på att skicka upp två BFR-lastraketer redan 2022 och två år senare 2024, när nästa omloppsfönster runt Solen gör en resa mellan Mars och Jorden möjlig, ska ytterligare fyra BFR-raketer skickas mot Mars. Då om endast 7 år ska två av dessa raketer bära människor och två vara fullpropppade med utrustning för att bland annat kunna bygga de metangas-framställande anläggningar som krävs på Mars för återresor till Jorden.
Lastkapaciten mellan olika raketer genom historien
Notera här att SpaceX BFR-raket kommer ha en lastkapacitet efter att ha lämnat atmosfären, på hela 150 ton vilket överstiger den mest kraftfulla raket som byggts, Saturn V -raketen som bland annat användes för att ta upp människor och material under den första månlandning 1969.
Men nu till den stora frågan som väcktes efter att vi även sett den sista biten i Elon Musks senaste SpaceX presentation. BFR-raketen lanseras nämligen även som ett möjligt supertransport-medel för långresor mellan storstäder på jorden...
Johan som i somras med en rad andra artister, författare och forskare i DN-debatt commitade sig att inte flyga för att minska sitt fotavtryck på atmosfären skakar förstås på huvudet åt idéen att låta jätteraketer som ska förbränna metangas (vilket vid förbränningen bildar koldioxid) ska användas för regelbundna resor på jorden bara för att korta restiden. Det är nog många som håller med, det skulle knappast bidra till minskade utsläpp och sänder helt fel signaler om hur vi ställer om till ett fossilfritt transportsystem.
Men låt för ett ögonblick bortse från det ohållbara i att skicka upp koldioxid-sprutande jätterakter kors och tvärs i och ovan jordens atmosfär för att möjliggöra resor på cirka 30 minuter mellan tex London och Dubai, till en enligt SpaceX resekostnad motsvarande ekonomi-klass flyg idag... För kanske är det mest ett marknadsföringsknep för att hålla intresset för SpaceX högt medan målet mot Mars tar viktiga tekniska steg framåt. Finansieringen av resor till Mars ska enligt Musk i huvudsak ske genom att kunna erbjuda fler och större satellituppskjutningar än någon annan kommer i närheten. Användningen av BFR-raketen ska nämligen tex kunna skicka upp ett 10 gånger så stort teleskop som Hubble-teleskopet.
Men låt för ett ögonblick bortse från det ohållbara i att skicka upp koldioxid-sprutande jätterakter kors och tvärs i och ovan jordens atmosfär för att möjliggöra resor på cirka 30 minuter mellan tex London och Dubai, till en enligt SpaceX resekostnad motsvarande ekonomi-klass flyg idag... För kanske är det mest ett marknadsföringsknep för att hålla intresset för SpaceX högt medan målet mot Mars tar viktiga tekniska steg framåt. Finansieringen av resor till Mars ska enligt Musk i huvudsak ske genom att kunna erbjuda fler och större satellituppskjutningar än någon annan kommer i närheten. Användningen av BFR-raketen ska nämligen tex kunna skicka upp ett 10 gånger så stort teleskop som Hubble-teleskopet.
Precis som nu kommer SpaceX även kunna skicka upp last till ISS rymdstation men även astronauter. När det gäller satelliter kommer en enda BFR-raket kunna skicka upp många mindre satelliter (eller en jättestor) under en och samma uppskjutning för att sedan återanvända med såväl startraketen (inklusive motorer) som transportkapseln (rymdskeppet) tillbaka till jorden för återanvändning. Förutom dessa uppdrag kommer SpaceX kunna få intäkter genom att erbjuda resor och uppdrag till först månen och sedan Mars för att på så vis få in ytterligare pengar för det senare-Mars etableringen.
Men vi utgår från att många andra företag och länder kommer vilja vara med och finansiera de första resorna till Mars. Om SpaceX BFR-raketer blir framgångsrika med bemannade resor till ISS, med satelliter osv blir Mars-finansieringen knappast något större problem. Att kunna säga sig vara en del av de första Mars-resorna och skapandet av en bas och senare stad och möjlig civilisation där är nog att betrakta som den största drömkampanjen inom marknadsföring som människan skådat.
Låt oss dock hoppas att framtidens långresor på jorden i första hand kommer ske med Hyperloop-liknande teknik, snabbtåg och fartyg (långsamtgående men eldrivna och kompletterade med kite-segel), eldrivna flygplan och inte rymdraketer som fortsatt drivs på fossila bränslen och kräver enorm energi för att orka ta sig ur jordens atmosfär bara för att sedan dånande landa på jorden igen.
Hur en än ser på SpaceX rymdäventyr rekommenderar vi starkt att ni kikar på Elon Musk SpaceX-presentation inte bara för att hänga med i den tekniska utvecklingen inom rymdfarten utan kanske främst för att förstå hur den kan komma att påverka tillgången till trådlös kommunikation på jorden, dataöverföring mellan olika plattformar mm (det senare tas inte upp i presentationen nedan men kan återkopplas till SpaceX planer på att skicka upp 10-tusentals satteliter för världsomspännande Internet med täckning för alla). Lägg till AI och skyarna sätter inte längre gränser utan rymden, frågan är snarast hur det ska hanteras för ett för människan och jorden hållbart sätt.
Hur en än ser på SpaceX rymdäventyr rekommenderar vi starkt att ni kikar på Elon Musk SpaceX-presentation inte bara för att hänga med i den tekniska utvecklingen inom rymdfarten utan kanske främst för att förstå hur den kan komma att påverka tillgången till trådlös kommunikation på jorden, dataöverföring mellan olika plattformar mm (det senare tas inte upp i presentationen nedan men kan återkopplas till SpaceX planer på att skicka upp 10-tusentals satteliter för världsomspännande Internet med täckning för alla). Lägg till AI och skyarna sätter inte längre gränser utan rymden, frågan är snarast hur det ska hanteras för ett för människan och jorden hållbart sätt.
2017-10-05
Danska Saxo Bank bekräftar: Kina ökar sitt inflytande med yuanen
I föregående inlägg skrev vi om hur den kinesiska yuanen sakta men säkert börjar etablera sig som valuta på den internationella marknaden på bekostnad av minskad användning av den amerikanska dollarn. Handel med guld kan tex redan göras i kinesiska yuan i Shanghai men den stora nyheten är att det kanske redan i år kommer gå att handla oljekontrakt i yuan där betalning även ska kunna göras i fysiskt guld.
En ökad acceptans och spridning för den kinesiska yuanen seglar alltså upp som ett långsiktigt alternativ/komplement till den amerikanska dollarn som kanske redan inom några år får konkurrens som världens enda reservvaluta. Detta kan på sikt bli ett stort problem för den skuldfinansierade amerikanska staten som just nu kan legitimera ett högt värde på dollarn med att det dels är världens största ekonomi och dels för att landet sitter på världens enda reservvaluta.
Men om en allt större del av de pengar som pumpas in i den amerikanska ekonomin skapas av att den egna staten köper upp sina egna statsobligationer kommer förtroendet och värdet/köpkraften i den amerikanska dollarn både inom landet och utomlands minska relativt andra valutor. Här kan Kina kliva fram som en ny trygghetshamn.
Nu bekräftar även danska investmentbanken Saxo Bank i en rapport att Kina försöker öka sitt ekonomiska inflytande i världen genom att sprida användningen av den kinesiska yuanen som ett alternativ till dollarn. I en läsvärd artikel i UPI citeras Saxo Bank:
"I egenskap som världens största och ekonomi och utgivare av världens globala reservvaluta, har USA, på gott och ont, levt bortom sina tillgångar genom att exportera sin valuta till resten av världen i form statsskuld."
"Nu framträder istället Kina som ser möjligheten att sprida sin egen valuta och ge den ökad betydelse som ett komplement till den amerikanska dollarn i världshandeln."
Om vi betänker att Kina redan är världens största importör av olja med sina cirka 8 miljoner fat per dag bara i import (BP statistical review of World Energy 2017), förstår en hur värdefullt det är att införa yuanen som alternativ till dollarn via oljemarknaden. Det innebär inte bara att Kina sprider användningen av yuanen genom handeln med världens mest handlade råvara det innebär även ökad ekonomisk kontroll över tillgången till oljan.
Om den amerikanska ekonomin hamnar i en djup ekonomisk kris och den amerikanska staten med Federal Reserve tvingas devalvera den amerikanska dollarn och samtidigt trycka ännu mer pengar kommer prissättningen på olja per fat följa priset på dollarn och skapa kaos även på oljemarknaden. Men kan Kina stabilisera priserna på råvaror och därmed tillgången även när USA eller andra västländer befinner sig i kriser, kan Kinas så viktiga import av tex olja fortsätta att fungera samtidigt som intresset för yuanen kommer vinna mer respekt och mark när övriga alternativ visar sig instabila.
Frågan är hur länge det dröjer innan Kina blir världens största ekonomi och vilka konsekvenser det får för handelsrelationer mellan USA och dessa största handelspartners idag visavi Kinas inflytande på de senare. Stabilitet och ökad handel är drivkraften bakom de flesta handelsrelationer och här kan Kina erbjuda allt mer. Det torde vara en bra investering att lära sig prata mandarin....
Vi ser tex redan nu hur ett land som Filippinerna som länge varit en av USA:s militärstrategiskt viktigaste partners i Sydostasien nu vädjar till USA att de behöver erbjudas mer än militära löften från USA då Kina inte bara är militärt överlägset den lilla filippinska flottan och flygvapnet utan även erbjuder stora ekonomiska investeringar som USA än så länge inte gjort. Kinesiska investeringar i infrastruktur, skolor etc som många länder i Sydostasien skriker efter och väntar sig i utbyte mot mark och handelsavtal med Kina.
Vi följer fortsatt utvecklingen av Kinas ekonomi och satsningar på förnyelsebar energi då det redan nu påverkar hela världen och med all sannolikhet kommer göra det ännu mer de närmaste åren.
En ökad acceptans och spridning för den kinesiska yuanen seglar alltså upp som ett långsiktigt alternativ/komplement till den amerikanska dollarn som kanske redan inom några år får konkurrens som världens enda reservvaluta. Detta kan på sikt bli ett stort problem för den skuldfinansierade amerikanska staten som just nu kan legitimera ett högt värde på dollarn med att det dels är världens största ekonomi och dels för att landet sitter på världens enda reservvaluta.
Men om en allt större del av de pengar som pumpas in i den amerikanska ekonomin skapas av att den egna staten köper upp sina egna statsobligationer kommer förtroendet och värdet/köpkraften i den amerikanska dollarn både inom landet och utomlands minska relativt andra valutor. Här kan Kina kliva fram som en ny trygghetshamn.
Nu bekräftar även danska investmentbanken Saxo Bank i en rapport att Kina försöker öka sitt ekonomiska inflytande i världen genom att sprida användningen av den kinesiska yuanen som ett alternativ till dollarn. I en läsvärd artikel i UPI citeras Saxo Bank:
"I egenskap som världens största och ekonomi och utgivare av världens globala reservvaluta, har USA, på gott och ont, levt bortom sina tillgångar genom att exportera sin valuta till resten av världen i form statsskuld."
"Nu framträder istället Kina som ser möjligheten att sprida sin egen valuta och ge den ökad betydelse som ett komplement till den amerikanska dollarn i världshandeln."
Om vi betänker att Kina redan är världens största importör av olja med sina cirka 8 miljoner fat per dag bara i import (BP statistical review of World Energy 2017), förstår en hur värdefullt det är att införa yuanen som alternativ till dollarn via oljemarknaden. Det innebär inte bara att Kina sprider användningen av yuanen genom handeln med världens mest handlade råvara det innebär även ökad ekonomisk kontroll över tillgången till oljan.
Om den amerikanska ekonomin hamnar i en djup ekonomisk kris och den amerikanska staten med Federal Reserve tvingas devalvera den amerikanska dollarn och samtidigt trycka ännu mer pengar kommer prissättningen på olja per fat följa priset på dollarn och skapa kaos även på oljemarknaden. Men kan Kina stabilisera priserna på råvaror och därmed tillgången även när USA eller andra västländer befinner sig i kriser, kan Kinas så viktiga import av tex olja fortsätta att fungera samtidigt som intresset för yuanen kommer vinna mer respekt och mark när övriga alternativ visar sig instabila.
Frågan är hur länge det dröjer innan Kina blir världens största ekonomi och vilka konsekvenser det får för handelsrelationer mellan USA och dessa största handelspartners idag visavi Kinas inflytande på de senare. Stabilitet och ökad handel är drivkraften bakom de flesta handelsrelationer och här kan Kina erbjuda allt mer. Det torde vara en bra investering att lära sig prata mandarin....
Vi ser tex redan nu hur ett land som Filippinerna som länge varit en av USA:s militärstrategiskt viktigaste partners i Sydostasien nu vädjar till USA att de behöver erbjudas mer än militära löften från USA då Kina inte bara är militärt överlägset den lilla filippinska flottan och flygvapnet utan även erbjuder stora ekonomiska investeringar som USA än så länge inte gjort. Kinesiska investeringar i infrastruktur, skolor etc som många länder i Sydostasien skriker efter och väntar sig i utbyte mot mark och handelsavtal med Kina.
Vi följer fortsatt utvecklingen av Kinas ekonomi och satsningar på förnyelsebar energi då det redan nu påverkar hela världen och med all sannolikhet kommer göra det ännu mer de närmaste åren.
Kinesiska valutan Renminbin eller kinesiska yuanen på mandarin
Bildkälla: Wikimedia commons, publika rättigheter
.svg){kind=link}
(kinesiska valutan heter officiellt Renminbin men värderas/handlas/omnämns i yuan)
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)