Tunga eldrivna lastbilar rullar nu i Norge, vad väntar Scania på?

Vi har tidigare skrivit flera inlägg om slaget om framtidens eldrivna tunga lastbilar, inklusive vätgas-drivna Nikola One som nu tex redan fått beställningar i grannlandet Norge. Men vad de flesta troligen inte känner till är att medan Scania och Siemens testkör tråddrivna lastbilar utanför Sandviken med den så kallade e-Highways-tekniken, rullar det redan sedan snart ett år eldrivna tunga lastbilar i Norge.

Under Johans Norge-resa nyligen fick han nämligen under ett samtal med en norsk el-bilsfamilj veta att ASKO, ett av landets största livsmedelsdistrubutörer, börjat leverera varor med helt eldrivna tunga lastbilar. I september förra året satt självaste norska statsministern själv, Erna Solberg bakom ratten när landets första tunga eldrivna lastbil lanserades.

Norges statsminister kör landets första eldrivna tunga lastbil

Skärmdump från lanseringsvideon från norska Aftenposten, 13 september 2016 

Vad rör det sig då om för lastbil? Det är det lilla holländska företag Emoss Mobility Systems BV som byggt om chassin från tex tunga MAN-lastbilar och med egna drivlinor och anpassningar konverterat dessa till eldrivna lastbilar av olika storlek. Emoss har utvecklat fem olika modeller att välja på, alla helt batteridrivna med litium järnfosfat batterier. Storleken på lastbilarna varierar från mindre varianter som EMS 712 med en maximal lastvikt på 4,6 ton och en räckvidd på 160 km till den största tunga lastbilen EMS 1824 som kan ta en last på 10 430 kg och har en räckvidd på 230 km.

Batterierna kommer även de i olika storlek och med nuvarande fem modeller finns batterier från 80 kWh till 240 kWh men företaget arbetar på att sätta in över 300 kWh batterier i de större lastbilarna.

Det är den senare varianten som nu börjat rulla i bland annat Norge där alltså ASKO beställt tre tunga lastbilar varav en går för distribution i Oslo-området och övriga två i Kristiansand och i Bergen.  

Nedan en video där Emoss konvertert en MAN-lastbil, det är dock ej den större varianten på över 18 ton, varav 10,43 ton lastvikt som rullar i Norge.  



Det är intressant att ett litet företag på runt 25 anställda i lilla holländska Oesterhout lyckats lyckats få eldrivna tunga lastbilar på marknaden och dessutom mellanstora eldrivna elbussar, före de stora elefanterna som Scania och Volvo Trucks och följdfrågan blir förstås varför? Kanske är svaret så enkelt som att företagen med de stora volymerna inte har säkrat några stora batterileverantörer och därför inte vågar lansera en lastbil där efterfrågan riskerar skena iväg.

För marknaden och tekniken är mer än mogen för eldrivna tunga batteridrivna lastbilar. Det vittnar om inte annat öltillverkaren Heiniken om tex som redan har beställt Emoss eldrivna lastbilar och företaget med en lastbilsflotta på över 200 lastbilar har satt som mål att 100 % av dess lastbilsflotta inom städerna och inom räckvidd från företagets nio distributionscenter, ska drivas helt på förnyelsebar energi till 2020. Detta ska alltså ske inom loppet av drygt två år. Med andra ord börjar det bli riktigt bråttom för Scania, Volvo, MAN mfl att få fram egna batterier på en marknad som skriker efter billiga batterier i stora volymer.

Svenska Northvolts satsning på att bygga Europas största batterifabrik i Sverige känns allt mer självklar ur ett logistik-perspektiv för att säkra batterileverans till Scania, Volvo Trucks och även Volvo cars inom landets gränser och dessutom med möjlighet till nickel och litium från tex Finland.
Men produktionen vid en eventuell Northvolt fabrik lär dröja minst ett par år och det är lång tid där företag inom transportsektorn redan nu letar efter helt eldrivna transportlösningar.

Men sen var det där med tillgång till snabbladdning...

En helt vanlig snabbladdningsstation vid en bensin-station i Norge...

Två 50 kW laddare och en på 22 kW, ofta är de ännu fler. 

Inom en stad räcker troligen Emoss räckvidd på cirka 20 mil för de största lastbilarna i de flesta fall men de tar 6 timmar att ladda då de bara kan hantera  mellan 22 kW till 44 kW laddeffekt. För snabbladdning som öppnar upp för distribution utanför städerna och transporter mellan städerna (på sträckor där inte järnväg är tillräckligt utbyggd och i den eviga väntan på eventuell utbyggnad av el-trådar över motorvägarna i Sverige), krävs att batterierna klarar minst 145 kW som Teslas elbilar gör.

Detta innebär ett stopp på cirka 30-40 min för mat, bensträckare och A/B behov och sen vidare.
Inga bil- eller lastbilstillverkare förutom Tesla har gjort en seriös satsning på detta utan tycks vänta på en laddstandard ska etablera sig och att laddinfrastrukturen sedan bara i ett trollslag ska hamna på plats i den takt el-lastbilarna och elbilarna rullar ut. Erfarenheterna från Teslas snabbladdnings-utbyggnad visar att det tar år att bygga ut snabbladdningsnätverk som verkligen blir heltänkande. Inte på grund av kostnaderna utan pga bygglov, byggandet av elstationer och för att hitta lämplig placering. Dvs det spelar ingen roll hur mycket mer pengar Scania, Volvo eller självaste VW har i sin ficka, utbyggnaden tar tid!

Världens största snabbladdningsstation finns i Norge norr om Oslo som vi skrev om nyligen då Johan var förbi Nebbenes Supercharger under sin Norge-semester. Världens snabbaste laddningstationer som används dagligen står även de Tesla för och dessa är på inte mindre än 145 kW. Men ABB har redan byggt en protyp-laddare som installerats med EVgo och som nu står i Fremont Kalifornien. Laddstolpen står inte långt från Teslas bilfabrik och är världens enskilt snabbaste laddstolpe för elfordon och kan redan nu ladda med 150 kW effekt, med potential för upp till 350 kW! Problemet med detta är bara att inga eldrivna fordon på marknaden kan ta emot de nivåerna, än vill säga.

Här finns en del utmaningar men även lösningar som kan bli extra intressanta för eldrivna lastbilar. Redan nu är Teslas laddkablar rätt grova men funkar bra då de sitter fast i laddstolparna och inte behöver bökas ut från lastutrymmet. Men med laddkablar som ska hantera flera hundra kW kan storleken på kabeln bli en utmaning minst sagt. Det är sannolikt ett av skälen till att Tesla håller på att utveckla robotarmar som kan plugga i laddkablarna automatiskt vid företagets snabbladdningsstationer, ja eller superchargers som de kallas.

De flesta har säkert sett videon nedan som visades upp för två år sedan. Och visst det kan se coolt och aningen läskigt ut med en ormliknande robot (om slutroboten nu kommer se ut så) men säljargumentet för Tesla kan vi redan föreställa oss: "Slipp gå ur bilen i kyla, snö, regn och blåst bara parkera och bilen laddas automatiskt med hjälp av laddarmen".

Med batterier anpassade för riktig snabbladdning kommer i första hand tunga eldrivna lastbilar inom storstäder och landsbygd kunna matcha och slå ut diesel-drivna lastbilar utan problem.

Kostnad att äga eldriven lastbil VS konventionell 

Datakälla graf: "Emoss Driven by Innovation" -Broschur

Ovanstående graf som finns att hämta från Emoss broschyr visar att när hänsyn tas till inköpspris, driftskostnader och underhåll/service ligger den eldrivna lastbilen redan i paritet med en motsvarande diesel redan efter 5,5 år, dvs inom garantitiden för batterierna tex. Efter 6 år går du redan med plus om du kör med en eldriven lastbil, detta är alltså idag, inte i framtiden när batterierna kommer vara ännu billigare och effektivare och dieselskatterna och körzonerna sannolikt vara en stor utmaning, minst sagt. Tillägg: Grafen visar att efter 5,5 år ligger kostnaden per år att äga en eldriven lastbil i partitet med en diesel-driven. Men sett över en tioårs-period visar grafen att kostnaden per år är betydligt högre med en eldriven lastbilen än en dieseldriven lastbil så som det ser ut idag. Detta beror på den högre inköpskostnaden för en eldriven lastbil som idag kräver dyra ombyggnader av befintiliga drivlinor som måste anpassas till befintliga diesel-chassin och inköp av stora specialbyggda batterier eller många mindre som än så längre produceras i låga volymer. Men kostnaderna för batterierna kommer fortsatta att falla varje år och i takt med att lastbilar byggs för eldrift från början samt produktionen av batterier anpassade för lastbilar ökar kan de initiala kostnaderna för inköp av eldrivna lastbilar väntas falla kraftigt. Vi ser det därför som högst sannolikt att kombinationen av ny lastbilsdesign, större batterivolymer och självkörande teknik kommer göra investeringar i eldrivna lastbilar mer lönsamma än i nya diesel-lastbilar inom 5-10 år.  

Det finns dock en annan viktig aspekt att tänka på de närmast åren. Med eldrivna lastbilar som kommer kräva enormt med kräm i sina stora batterier och med Tesla Model 3 (och andra självkörande elbilar?) kommer mjukvara uppdateras för att bilen ska bli helt självkörande i takt med att regelverk kommer på plats och Tesla är säkra på att låta folk släppa ratten helt. För att självkörande elbilar och lastbilar ska kunna fungera även under långfärder behöver de förstås kunna ladda själva, vilket den hjälpanda laddarmen möjliggör. Samtidigt gör det alltså att enorma laddningskablar kan hanteras utan mänsklig muskelkraft, vilket särskilt lastbilar med stora batterier kan dra nytta av.

Självladdande elfordon kommer att bli nödvändigt och tekniken finns redan 

Det lär däremot dröja innan vi får se robotarmar i garage eller vid laddstolpar längs gatorna, koppla in bilen över natten tar trots allt  runt 10 sek (när laddkabeln redan sitter i kontakten/stolpen) och en robotarm lär inte vara billig...

Under hösten planerar vi göra flera videos om eldrivna lastbilar i Sverige och kanske även i Norge både på svenska för Olja för Blåbär-kanalen och nya internationell EVolution-kanalen. Vi kommer förstås även bevaka Teslas uppvisning av sin tunga eldrivna lastbil som ska avslöjas någon gång i september.

Om ett par veckor ska vi dock provköra en till syenes trevlig liten elbil med en rejäl räckvidd som vi tror många svenskar kommer uppskatta. Mer om det framöver!