I 8 välarbetade videos på svenska (drygt 2 minuter vardera) går man igenom de viktigaste och sammankopplade delarna som alla berör AI och hur de tillsammans kan komma att förändra människans värld i grunden till det bättre eller sämre beroende på hur det utvecklas:
Artificiell Intelligens
Maskininlärning
Neurala Nätverk
Självständiga system
Risker och etik
Jobb och fritid
Demokratin
Superintelligens
Sidan som är ett måste att besöka, åtminstone som svenskspråkig har även länkar till läsvärda artiklar och intervjuer med forskare och experter inom AI. Tex finns en artikel om en av världens ledande AI-forskare, svensken Nick Boström som är grundare av Future of Humanity Institute vid Oxford -Universitetet (icke att förväxla med Future of Life Institute med samma inriktning). Institutet med Boström i spetsen, arbetar för att hindra att AI används mot mänskligheten och samarbetar bland annat med Elon Musks OpenAI som har samma syfte. Intervju med Nick Boström och Elon Musk finner ni i tidigare inlägg.
I artikeln om Nick Boströms arbete sätter bland andra svenska AI-expertens närmaste assistent Kyle Scott ord på vikten av att förstå och försöka kontrollera utvecklingen av AI i en för människan positiv utveckling:
"...Den sista uppfinningen som människan behöver komma på.” Eftersom AI är så oändligt mycket smartare än vi blir det rationellt att låta den lösa alla problem som vi hittills har använt mänskliga hjärnor för att lösa.
– Det är inte bara ännu en cool teknologi, inte ännu en funktion på våra smarta telefoner, utan en helt ny era för livet på Jorden.
Hur det ska gå för människan i den här nya tidsåldern beror på vilka värderingar och mål superintelligensen kommer att ha. Därmed har den växande gruppen med superhjärnor åtminstone två avgränsade fält att arbeta inom.
– Vi måste se till att den här intelligensen agerar i enlighet med de avsikter som programmerarna hade. Under förutsättning att vi löser det problemet får vi privilegiet att hantera en andra utmaning: att se till att tekniken används för goda mål."
Men som framgår i samma artikel av Johan Frisk menar Nick Boström att det är mycket som kan gå snett...
"Den självpåtagna uppgiften att rädda mänskligheten från något som många betraktar som osannolikt kan tyckas teoretisk, och är det också. Nick Boström motiverar arbetet med en sifferexercis i sannolikhet. Argumentet lyder ungefär så här: Även om sannolikheten för att domedagen ska komma är försvinnande liten, är följderna så gigantiskt stora att det är värt att arbeta för att förhindra den."
AI (Artificiell Intelligens) förklarat i 8 sammanhängande delar
Men fossil energi, särskilt olja och naturgas finns med i framställningen av så mycket annat vilket både gör oss beroende av ändliga resurser i materialframställningen och samtidigt sprider föroreningar och hälsofarliga ämnen för oss människor och i naturen. För att minska vårt fossila energiberoende är det en lång rad av små och större åtgärder som krävs för att helheten verkligen ska förändras till något hållbart.
Ett inspirerande och viktigt steg för att bryta det fossila energiberoendet kom idag från Kenya som beslutat att helt förbjuda användningen av plastpåsar i landet. Enligt lagen som trädde i kraft idag förbjuds användningen, tillverkningen och även importen av plastpåsar. Om en bryter mot förbudet kommer det svida rejält, minst 150 000 kronor eller upp till 300 000 kronor alternativt fyra års fängelse... Ska ni på safari-resa till Kenya bör ni alltså skippa plastpåsarna!
Nyheten rapporteras bland annat om av Svt-nyheter idag. Vad som gör det här extra intressant är inte bara vilken resurs- och miljöbesparing det innebär för Kenya, där 100 miljoner plastpåsar ges bort gratis årligen i landets matbutiker. Det är till att börja med en viktig fingervisning för oss i Sverige som gärna slår oss för brösten för att vi är bäst i världen på sopsortering men än så länge bara diskuterat ett förbud för användningen av plastpåsar men alltså ännu inte infört denna till synes självklara åtgärd.
Kanske helt enkelt för att politiker och (de flesta svenskar och boskap) till skilland mot i Kenya och många andra afrikanska länder inte tvingas vandra bland plastpåsar och sopberg. Det en ser och inte förstår kan en som bekant svårligen påverka. Vi i Sverige måste dock påmina oss om att det spelar mindre roll om Sverige är världsbäst på att sopsortera om det globala fossila energikontot fortsätter att tömmas när vi importerar allt från mat till prylar vars framställning och tranporter i praktiken helt är beroende av tillgången till importerad fossil energi. Sverige boven i dramat
Anpassning och omställning till minskade fossila energitillgångar tar nämligen tid och med de lågt hängande energifrukterna redan plockade börjar det bli bråttom. Att bidra till en minskad plastanvändning i Sverige och andra länder är med andra ord en global angelägenhet, en äkta "win win". Vi måste komma ihåg att de plast och sop-landskap vi ser i tex Kenya skapats med en konsumtionskultur som har sin rot i väst och exporterats till andra delar av världen. Det vi ser i afrikanska länder är ett mikrokosmos av vad som väntar planeten som helhet om inte radikala åtgärder införs för att minska den fossila användningen som möjligjort att energislöseri och en ohållbar konsumtion kortsiktigt kan löna sig utan att de negativa konsekvenserna märks så tydligt i tex i Sverige.
Faktum är att plastpåsen uppfanns i Sverige. Under 1950-talet började plastkassar med handtag säljas globalt av det Norrköpingbaserade företaget Celloplast AB efter att uppfinnaren Sten Gustaf Thulin patenterat plastkassan eller plastpåsen. Idag använder svenskarna cirka en miljard plastkassar per år (2012) vilket innebär att en genomsnittlig svensk (räknat på 10 miljoner invånare) använder 100 plastpåsar var per år eller nästan två i veckan! Snacka om resursslöseri!
En bidragande orsak till att så många plastpåsar går åt i Sverige hänger ihop med att Sverige tillhör undantagen när det gäller att ge bort små plastpåsar gratis i affärerna... Kina sparar mycket olja- gratis plastpåsar förbjudet
Räknat på 2016 års oljekonsumtion i landet (BP Statistical Review of World Energy) betyder det i sin tur att Kina sparade in mer än hel dag av sin oljekonsumtion med denna enkla åtgärd. Skulle Kina införa ett totalförbud skulle mer än det dubbla kunna sparas in enligt World Watch institute då Kina gör av med cirka 37 miljoner fat olja årligen för framställa plastpåsar eller motsvarande nästan en halv dags oljekonsumtion i världen.
Användningen av olja i plastpåsar är ännu ett exempel som belyser vad som är en ohållbar ekvation när det gäller vår energianvändning och konsumtion. Just nu vill en växande andel av världens befolkning konsumera och slösa lika mycket energi som västvärlden för att det är likställt med ökat välstånd och framgång. Bara Indien och Kinas befolkning utgör tillsammans nästan 40 % av världens befolkning. Men som vi tar upp i vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet slösar amerikaner och europeer mycket mer energi än tex en genomsnittlig kines även om Kina som land konsumerar mer energi än något annat enskilt land.
Räknar en om energiinnehållet för att framställa, producera och tranportera maten för en genomsnittlig amerikan ska få i sig mat varje dag, skulle kroppsvolymen hos person i USA behöva vara stor som en 40 ton kaskelotval medan en kines energintag för att få mat på bordet idag, omräknat i kroppsvolym skulle motsvara ungefär en 300 kg tung flasknosdelfin. Det är alltså en fullständig omöjlighet att Kinas befolkning kan konsumera mat (och andra prylar och tjänster) i närheten av den omfattning som den genonsnittliga personen gör i väst då den alltså idag är över 100 gånger så hög i tex USA mot i Kina.
Konsumtion och produktion måste var förenlig med de resurser som finns att tillgå främst lokalt och nationellt, detta gäller i synnerhet mat men egentligen de flesta varor. Sverige och många andra högteknologiska länder har mycket att lära om resursanvändning när gäller hela användningskedjan. Bara för att vi inte ser skräpet och slöseriet, betyder det inte att det inte finns eller inte kommer bli ett problem även här.
Leta reda på några fräcka tygkassar och lägg i bilen eller ryggan/handväskan för cykelfärden. Spara pengar och bidra till en hållbar omställning som måste till vare sig vi vill eller ej.
Redan då sa Serkan Arslan att Deep learning-algoritmer kan köra minst lika bra, om inte bättre än människor i de flesta trafikmiljöer. Vad som skett sedan dess är att fler tillverkare så som Volvo i samarbete med Uber, fått ut fler bilar på vägarna som stoppat i ännu kraftfullare datorkraft som samlar in data till de självkörande algoritmerna även i bilar där människor kör själva och inte mjukvaran/algoritmen. I Teslas bilar sitter sedan två år redan mjukvara och sensorer som fångar in 10-tusentals människors körvanor, positiva och negativa som bildar en för datorn virtuell miljö av verklig trafikinformation som gör den mer erfaren än någon indivuell människan någonsin kan bli.
Det är kombinationen mellan kraftfullare grafikprocessorer, lagringskapacitet, en kombination av känsliga sensorer och kameror och mycket avancerade självlärande algoritmer med deep learning tekniken som gör att den självkörande tekniken nu står inför det stora genombrottet mot 100 % självkörande förmåga. Men det är inte bara inom transportsektorn vi bevittnar början på vad som kan bli den största teknikska revolutionen sedan uppfinningen av hjulet.
Det finns stora utmaningar och potentiellt ödesstigra faror med användningen av AI som vi skrivit om mycket här på bloggen tidigare. Vare sig det gäller möjlighten att bevaka medborgare dygnet runt eller framställa vapen och robotar som kan förinta människor, grupper eller rent ut sagt hela mänskligheten. Kanske blir mänskligheten ett hot eller "ett problem som måste lösas" för en överlägsen AI av till synes banala skäl. Kom ihåg att en robot lever i logikens och inte empatin och känslornas värld och löser och raderar problem på det effektivaste sätt den finner möjligt.
Det är därför viktigt att i detta tidiga utvecklingsskede skapa ramverk inom vilka AI-kan tjäna mänsklighetens bästa för att de/den inte ska leva i sin egen bubbla eller lyda under några få människors inflytande. Annars finns risken att några få människor eller stater får kontroll över datorkraft/AI-kraft som kan utmanövrera övriga mänsklighetens kollektiva intellekt och förmågor.
Man kan förstås önska att AI bara är en dröm eller försvann men problemet är att de flesta multinationella företag och stora länder lägger enorma summor och resurser på att hinna först med att utveckla den superduperavancerade AI som kan slå alla andra människors kollektiva förmågor/individuella kapaciteter och övriga AI-konkurrenter. Logiken bakom denna AI-kapplöpning är precis som inom vapenutveckling och försvarsindustrin ungefär så här:
"Om vi inte gör det kommer någon annan göra det och om någon annan gör det och inte vi har det, kommer någon kunna styra över oss och vi inte kunna göra något åt det och inte minst, inte kunna tjäna några pengar utan bli föråldrade och gå under".
Samtidigt öppnar utvecklingen av AI upp overskådliga möjligheter inom tex medicin, transporter och tillverkning av prylar i en hastighet och omfattning som idag inte är möjlig. För att inte tala om alla saker vi människor antingen inte kan eller tillåts utveckla av fysiska, psykiska eller politiska skäl.
Ett exempel på hur snabbt det går inom AI-utvecklingen fick vi nyligen där en AI-bot utvecklad av Elon Musk och ett team av hans främsta utvecklare vid Open AI, lyckades golva mattan med världens bästa spelare av onlinespelet Dota 2. Open AI är en icke-vinsdrivande forskningsorganisation skapad av bland andra Elon Musk för att verka för skapandet av en för människan vänligt sinnad AI.
Varje år tävlar online-spelare från hela världen i en turning om en prissumma på hela 24 miljoner dolllar, i augusti gällde det datorspelet Dota 2. AI-boten slog då Dota 2 spelets främsta spelare men inte som de flesta kanske tro. Den samlade inte in data om hur övriga spelare vann och tog inte deras kollektiva erfarenheter för att bli överlägsen utan tränade genom att helt enkelt spela mot sig själv ett närmaste oändligt antal gånger. Den blev i likhet med AI-mjukvara som får köra själv trafiken i verklig eller virtuell miljö, bättre och bättre genom egen träning.
AI-bot slår en av världens skickligaste datorspelare genom att ha tränat upp sig själv
Vad som är anmärkningsvärt med detta är inte bara att det är den första självlärande AI-boten som slagit en mästare i en E-sport/datorspelssport, utan hur snabbt den uppnådde den här nivån. Den verkar nämligen ha uppnått denna nivå under endast månader. Open AI grundades förvisso i december 2015 men först december 2016 kom de ut med Universe-mjukvaran som klarar inlärning för vad som kallas generell intelligens för tex inlärning av datorspel. Det vill säga på mindre än 8 månader har AI-boten lärt sig att slå en av världens skickligaste mänskliga datorspelare. Det är hur man än vrider och vänder på det, häpnadsväckande.
Men om en fortfarande inte är övertygad om hur revolutionerade detta är och inte förstår varför vi bara sett början på AI-applikationerna de närmaste åren bör man se följande video där en AI lärt sig 2001 års nobelpris-vinnande fysikexperiment på en månads tid och vars AI-version "2.0" av sig själv, nu används för att med hjälp av sin egen inlärningsförmåga förbättra teknologin som används i experimentet...
Oavsett vad man tycker om AI bör alla få en grundläggande förståelse för denna utveckling då det kommer påverka alla människor, vare sig vi vill det eller inte. Det bör tex bli en grundläggande del i skolundervisning och företag bör fundera över hur det kan komma att påverka deras verksamheter i positiv eller negativ inriktning. Att ignorera denna utveckling är som att säga att Internet inte kan ersätta gulasidorna vilket många en gång trodde, med den fundamentala skillnaden att AI-utvecklingen kommer gå mycket snabbare och få mycket större inverkan på våra liv.
Vi har tidigare skrivit flera inlägg om slaget om framtidens eldrivna tunga lastbilar, inklusive vätgas-drivna Nikola One som nu tex redan fått beställningar i grannlandet Norge. Men vad de flesta troligen inte känner till är att medan Scania och Siemens testkör tråddrivna lastbilar utanför Sandviken med den så kallade e-Highways-tekniken, rullar det redan sedan snart ett år eldrivna tunga lastbilar i Norge.
Vad rör det sig då om för lastbil? Det är det lilla holländska företag Emoss Mobility Systems BV som byggt om chassin från tex tunga MAN-lastbilar och med egna drivlinor och anpassningar konverterat dessa till eldrivna lastbilar av olika storlek. Emoss har utvecklat fem olika modeller att välja på, alla helt batteridrivna med litium järnfosfat batterier. Storleken på lastbilarna varierar från mindre varianter som EMS 712 med en maximal lastvikt på 4,6 ton och en räckvidd på 160 km till den största tunga lastbilen EMS 1824 som kan ta en last på 10 430 kg och har en räckvidd på 230 km.
Batterierna kommer även de i olika storlek och med nuvarande fem modeller finns batterier från 80 kWh till 240 kWh men företaget arbetar på att sätta in över 300 kWh batterier i de större lastbilarna.
Det är den senare varianten som nu börjat rulla i bland annat Norge där alltså ASKO beställt tre tunga lastbilar varav en går för distribution i Oslo-området och övriga två i Kristiansand och i Bergen.
Nedan en video där Emoss konvertert en MAN-lastbil, det är dock ej den större varianten på över 18 ton, varav 10,43 ton lastvikt som rullar i Norge.
Det är intressant att ett litet företag på runt 25 anställda i lilla holländska Oesterhout lyckats lyckats få eldrivna tunga lastbilar på marknaden och dessutom mellanstora eldrivna elbussar, före de stora elefanterna som Scania och Volvo Trucks och följdfrågan blir förstås varför? Kanske är svaret så enkelt som att företagen med de stora volymerna inte har säkrat några stora batterileverantörer och därför inte vågar lansera en lastbil där efterfrågan riskerar skena iväg.
För marknaden och tekniken är mer än mogen för eldrivna tunga batteridrivna lastbilar. Det vittnar om inte annat öltillverkaren Heiniken om tex som redan har beställt Emoss eldrivna lastbilar och företaget med en lastbilsflotta på över 200 lastbilar har satt som mål att 100 % av dess lastbilsflotta inom städerna och inom räckvidd från företagets nio distributionscenter, ska drivas helt på förnyelsebar energi till 2020. Detta ska alltså ske inom loppet av drygt två år. Med andra ord börjar det bli riktigt bråttom för Scania, Volvo, MAN mfl att få fram egna batterier på en marknad som skriker efter billiga batterier i stora volymer.
Svenska Northvolts satsning på att bygga Europas största batterifabrik i Sverige känns allt mer självklar ur ett logistik-perspektiv för att säkra batterileverans till Scania, Volvo Trucks och även Volvo cars inom landets gränser och dessutom med möjlighet till nickel och litium från tex Finland.
Men produktionen vid en eventuell Northvolt fabrik lär dröja minst ett par år och det är lång tid där företag inom transportsektorn redan nu letar efter helt eldrivna transportlösningar.
Men sen var det där med tillgång till snabbladdning...
En helt vanlig snabbladdningsstation vid en bensin-station i Norge...
Två 50 kW laddare och en på 22 kW, ofta är de ännu fler.
Inom en stad räcker troligen Emoss räckvidd på cirka 20 mil för de största lastbilarna i de flesta fall men de tar 6 timmar att ladda då de bara kan hantera mellan 22 kW till 44 kW laddeffekt. För snabbladdning som öppnar upp för distribution utanför städerna och transporter mellan städerna (på sträckor där inte järnväg är tillräckligt utbyggd och i den eviga väntan på eventuell utbyggnad av el-trådar över motorvägarna i Sverige), krävs att batterierna klarar minst 145 kW som Teslas elbilar gör.
Detta innebär ett stopp på cirka 30-40 min för mat, bensträckare och A/B behov och sen vidare.
Inga bil- eller lastbilstillverkare förutom Tesla har gjort en seriös satsning på detta utan tycks vänta på en laddstandard ska etablera sig och att laddinfrastrukturen sedan bara i ett trollslag ska hamna på plats i den takt el-lastbilarna och elbilarna rullar ut. Erfarenheterna från Teslas snabbladdnings-utbyggnad visar att det tar år att bygga ut snabbladdningsnätverk som verkligen blir heltänkande. Inte på grund av kostnaderna utan pga bygglov, byggandet av elstationer och för att hitta lämplig placering. Dvs det spelar ingen roll hur mycket mer pengar Scania, Volvo eller självaste VW har i sin ficka, utbyggnaden tar tid!
Här finns en del utmaningar men även lösningar som kan bli extra intressanta för eldrivna lastbilar. Redan nu är Teslas laddkablar rätt grova men funkar bra då de sitter fast i laddstolparna och inte behöver bökas ut från lastutrymmet. Men med laddkablar som ska hantera flera hundra kW kan storleken på kabeln bli en utmaning minst sagt. Det är sannolikt ett av skälen till att Tesla håller på att utveckla robotarmar som kan plugga i laddkablarna automatiskt vid företagets snabbladdningsstationer, ja eller superchargers som de kallas.
De flesta har säkert sett videon nedan som visades upp för två år sedan. Och visst det kan se coolt och aningen läskigt ut med en ormliknande robot (om slutroboten nu kommer se ut så) men säljargumentet för Tesla kan vi redan föreställa oss: "Slipp gå ur bilen i kyla, snö, regn och blåst bara parkera och bilen laddas automatiskt med hjälp av laddarmen".
Med batterier anpassade för riktig snabbladdning kommer i första hand tunga eldrivna lastbilar inom storstäder och landsbygd kunna matcha och slå ut diesel-drivna lastbilar utan problem.
Ovanstående graf som finns att hämta från Emoss broschyr visar att när hänsyn tas till inköpspris, driftskostnader och underhåll/service ligger den eldrivna lastbilen redan i paritet med en motsvarande diesel redan efter 5,5 år, dvs inom garantitiden för batterierna tex.Efter 6 år går du redan med plus om du kör med en eldriven lastbil, detta är alltså idag, inte i framtiden när batterierna kommer vara ännu billigare och effektivare och dieselskatterna och körzonerna sannolikt vara en stor utmaning, minst sagt.Tillägg: Grafen visar att efter 5,5 år ligger kostnaden per år att äga en eldriven lastbil i partitet med en diesel-driven. Men sett över en tioårs-period visar grafen att kostnaden per år är betydligt högre med en eldriven lastbilen än en dieseldriven lastbil så som det ser ut idag. Detta beror på den högre inköpskostnaden för en eldriven lastbil som idag kräver dyra ombyggnader av befintiliga drivlinor som måste anpassas till befintliga diesel-chassin och inköp av stora specialbyggda batterier eller många mindre som än så längre produceras i låga volymer. Men kostnaderna för batterierna kommer fortsatta att falla varje år och i takt med att lastbilar byggs för eldrift från början samt produktionen av batterier anpassade för lastbilar ökar kan de initiala kostnaderna för inköp av eldrivna lastbilar väntas falla kraftigt. Vi ser det därför som högst sannolikt att kombinationen av ny lastbilsdesign, större batterivolymer och självkörande teknik kommer göra investeringar i eldrivna lastbilar mer lönsamma än i nya diesel-lastbilar inom 5-10 år.
Det finns dock en annan viktig aspekt att tänka på de närmast åren. Med eldrivna lastbilar som kommer kräva enormt med kräm i sina stora batterier och med Tesla Model 3 (och andra självkörande elbilar?) kommer mjukvara uppdateras för att bilen ska bli helt självkörande i takt med att regelverk kommer på plats och Tesla är säkra på att låta folk släppa ratten helt. För att självkörande elbilar och lastbilar ska kunna fungera även under långfärder behöver de förstås kunna ladda själva, vilket den hjälpanda laddarmen möjliggör. Samtidigt gör det alltså att enorma laddningskablar kan hanteras utan mänsklig muskelkraft, vilket särskilt lastbilar med stora batterier kan dra nytta av. Självladdande elfordon kommer att bli nödvändigt och tekniken finns redan
Det lär däremot dröja innan vi får se robotarmar i garage eller vid laddstolpar längs gatorna, koppla in bilen över natten tar trots allt runt 10 sek (när laddkabeln redan sitter i kontakten/stolpen) och en robotarm lär inte vara billig...
Under hösten planerar vi göra flera videos om eldrivna lastbilar i Sverige och kanske även i Norge både på svenska för Olja för Blåbär-kanalen och nya internationell EVolution-kanalen. Vi kommer förstås även bevaka Teslas uppvisning av sin tunga eldrivna lastbil som ska avslöjas någon gång i september.
Om ett par veckor ska vi dock provköra en till syenes trevlig liten elbil med en rejäl räckvidd som vi tror många svenskar kommer uppskatta. Mer om det framöver!
Vi har skrivit mycket om elbilar och andra eldrivna elfordon av större storlek den senaste tiden men det är lätt att glömma mindre och mer hållbara alternativ som i många fall kan funka minst lika bra.
Det är hög tid att belysa den snabba utvecklingen av smarta cyklar.
Det finns många varianter av cyklar såväl med fokus på persontransporter eller varutransportlösningar. Glädjande nog går utvecklingen snabbt framåt även här hemma i Sverige och utbudet växer hela tiden.
Men vad som ofta saknas är breda och lättillgängliga cykelleder där stora mängder cyklar kan ta sig fram samtidigt. Det behövs likt för biltrafiken flera filer för olika hastigheter och olika typer av fordon.
Vi har med hjälp av entreprenören och uppfinnaren Douglas Malewicki tidigare visar att upphöjda 4-filiga cykelleder är ett oslagbart alternativ när det gäller antalet passagerare som kan hanteras per timme i varje riktning. Douglas Malewicki gjorde nedanstående graf efter samtal med Johan om detta.
Upphöjda, dedikerade cykelbanor är svårslagna räknat på passagerare per timme i varje riktning
Graf av Douglas Malewicki, använd med tillåtelse.
Upphöjda 4-filiga cykelleder kan hantera 240 000 människor per timme i varje riktning! Detta bygger på att dedikerade cykelleder som ej behöver korsa gång- och motortrafik kan hålla en hög medelhastighet och samtidigt hantera ett enormt trafikflöde på en relativt liten yta. Inte ens självkörande bilar eller podcars (Personal Rapid Transit -PRT) på upphöjda, dedikerade banor kan hantera dessa volymer av människor.
Det är viktigt att påminna sig om att mycket av den dagliga trafiken inom en stad eller ett mindre samhälle oftast sker inom cykelavstånd och att bussar tex håller en lägre medelhastighet än cykeln kan göra. Detta under förutsättning att cykeln inte behöver trängas med övrig trafik vilket är fallet på de flesta ställen idag.
Det krävs med andra ord ett nytänkande för såväl motoriserade persontrafiken som för cykeln. Varje nytt stadsområde som planeras bör göra detta för upphöjda, dedikerade cykelleder (där endast cyklar får ta sig fram) och även förbereda liknande banor för att podcars ska kunna transportera människor till/från stadsdelar och större bostadsområden för resor där cykelavstånden är för stora eller för människor som ej kan cykla för egen maskin, samt för transporter där större varor ej kan lastas på cyklar.
Problemet med dagens cykelleder visar sig tex i Stockholm där det inte hjälper att vissa cykelleder breddas då inte mindre än 15 stycken olika väghållare ska se efter stadens cykelvägsnät. Cyklisten och bloggaren Krister Isaksson har skrivit om detta i ett läsvärt inlägg på sin blogg Bisycling och pekat på hur stadens pengar kastas i sjön när Trafikkontoret och 14 stycken stadsdelsförvaltningar oftast missköter cykelbanorna och flera är emot cykelbanor vid parker (!?).
Så länge cyklar ska trängas med övrig trafik tappar de sin största fördel, att kunna transportera människor från start till destination non-stop.
Med lärdomar från cykelstäder som Freiburg och Köpenhamn kan cykeltrafiken minska/ersätta trafikflödet på vägarna med minst 20 % och därmed avlasta vägarna samtidigt som utsläppen och ytorna för bilar inom städer och samhällen kan minskas och avsättas till annat så som mötesplatser, bostäder eller odlingsytor...
Vårt grannland Norge och även Tyskland är exempel på länder där städer planerar flerfiliga flerfiliga, upphöjda cykelleder som ej korsar övrig trafik. I Oslo planeras det till och med för helt bilfria zoner vilket bara kommer kunna nås till fots eller med cykel. Framöver kommer säkerligen även mindre självkörande elfordon ta sig fram där, en del med varor likt mindre lådbilar och andra likt Zbee-taxin vi rapporterat om som transporterar 1-2 passagerare helt på el och tar liten plats och max får köra i 45 km/h.
Nedan några varianter på smarta cyklar i Sverige:
Sveriges första omfattande lastcykelpool planeras i Umeå där staden planerar att köpa in 24 lastcyklar, fördelat på tre lastcykelpooler. Men lastcykelpooler planeras i en rad svenska städer och i flera bostadsområden finns det redan, läs mer här.
Lastcykelpooler planeras tex i Umeå med smarta och praktiska lastcyklar likt de nedan som redan är populära i tex Holland och Köpenhamn.
En annan rätt cool variant är svenska Podride som troligen kommer ut på marknaden i slutet av året...
Cargobike -Låd/lastcykel för transport av upp till tre barn/massor med prylar. Eldriven hjälpmotor.
Vi kommer skriva fler inlägg om cyklar framöver och kanske göra några filmer. Bland annat om utvecklingen i Australien där en cykelpoolspionjär Johan träffade i Silicon Valley under en Podcar City -konferens för två åren sedan fått stor uppmärksamhet och spridning i landet den senaste tiden. Detta i ett Australien där annars bilen körs överallt då städerna inte alls är anpassade för varken gång eller cykeltrafik.
Cykeln är definitivt på väg tillbaka i en rad olika varianter!
Johan har nu gjort en video om sina erfarenheter från den nyligen avslutade elbilsresan och semestern i Norge. I videon som precis laddats upp på vår nya EVolution-kanal går Johan igenom:
Hur det funkar att leva med elbil i Norge och varför de är i täten
Varför Tesla ligger i täten bland världens elbilstillverkarer och ett besök till världens största laddningsstation i Norge
Volvos satsning på eldrift och kopplingen till Northvolt och den svenska biltillverkarens påverkan på övriga biltillverkare
Tysklands elbilsomställning och domstolsbeslutet i Stuttgart som kan driva landet mot eldrift snabbare än många tror
Kort kan man säga intrycken var många och starka från landet som verkligen ligger långt före övriga världen i sin satsningen på eldrivna fordon på alla fronter. Den som tror att det bara är välbärgade norrmän med Teslor som syns i den norska trafiken får tänka om. I år kan Norge nå den magiska gränsen där 50 % eller mer av ALLA nyregistrerade bilar (42 % just nu), är elbilar eller laddhybrider, varav cirka hälften av dessa är RENA elbilar! Skälen till försprånget är många men vad som framkommer som tydligast och som varje elbilist i Norge upprepar är följande: Snabbladdning finns nästan överallt och företag och hotell erbjuder laddning, de får till och med betalt för att installera snabbladdare. Bensinstationer har inte en sunkig snabbladdare som tyvärr oftast är fallet i Sverige, undanskymd där tre elbilar med tre olika kablar/uttag ska dela på utan mellan tre och sex stycken riktiga snabbladdare varav minst fyra som laddar din bil på 20 minuter för 45 spänn och som mer än väl räcker för dagens arbetspendling och ärenden. Norrmännen sparar dessutom mellan 1500 och 2000 NEK varje månad på att slippa betala vägavgifter (bompenger) när de kör med elbil istället för diesel/bensin. Köper du en elbil i Norge betalar du heller ingen moms eller någon form av skatt på fordonet, över huvudtaget. Parkeringar är oftast gratis... 2025 ska ALLA ny elbilar i Norge vara elbilar, Johan tror detta mål kan nås innan dess. Och medan Sverige utreder och utreder och tex testar hur tung lastbilstrafik ska kunna gå på el via trådar (på riktigt om 5, 10 år??), finns det redan tunga lastbilar i trafik som går på batteridrift i Norge... yes du läste rätt och det är bara början (mer om det i ett senare inlägg). Många av bilfärjorna i landet går dessutom redan helt på hel. Självkörande containerfartyg med ren batteridrift mellan norska hamnar är som vi skrivit tidigare redan på gång. Vi tycker att svenska politiker, inklusive ledningen för Volvo Cars, Scania och Volvo Trucks ska åka på eltransportkurs till Norge! Sverige och många andra länder ligger så långt efter Norge att en tar sig för pannan. Det går inte längre att skylla på att norrmännen kanske är världens rikaste land per capita med en oljeskattkista som berett vägen för mycket av landets välfärd och satsningar. Svenskar är inte korkade, de vill bara ha någonstans att ladda och lära sig hur det funkar att leva med elbil. Det är ju inga konstigheter att sätta upp laddstolpar och som en norrman sa "jag byter aldrig tillbaka till en bensin eller diesel". Och nej vi ska inte byta ut i närheten av hela fordonsflottan till elbilar där enskilda individer som idag åker runt i stora elbilar med plats för fem men det får ni veta mer om i videon där Johan går igenom rapporten RehinkX och ger sin syn på saken. Svenska politiker och svenskt näringsliv bör ha väldigt klart för sig att Sverige bara har att förlora på att vänta. Minst fyra internationella elbilsturister i Norge Johan talade med sa att de gärna åkt till Sverige, särskilt norra delarna men avstånden mellan snabbladdarna var (är) för långa och för att de vågade göra detta utan räckvidds/semesterstress. Johan tappade räkningen när det gäller alla turistande tyskar, tjecker och holländare som var på besök i Norge med sina elbilar och kanske var det inte bara för att uppleva det vackra landet utan även precis som Johan för att kunna uppleva den avslappnande känslan med en normal tillvaro där en elbil är vardag. Elbilister får ju tid att umgås med andra också medan de tar en bensträckare och ett mål mat eller en fika. Vi kommer göra fler videos om eltransporter, inklusive mindre fordon, cyklar eller andra smarta transporter för framtiden framöver. Även smarta energilösningar med personer och företag som inspirerar till fossilfri omställning kommer vara del av programmen. Det blir lättare när vår studio är klar...
I programmet tar de upp hur det funkar men vi rekommenderar även att ni kikar på TV4:s inslag om familjen Solvarm som vi rapporterade om tidigare.
Plånboken lyckas belysa frågan ur flera aspekter men missar några av de viktigaste.
Det är som bekant ett stort problem på landsbygden att många hushåll som idag har egen dricksvattenbrunn och trekammar-brunn tvingas ansluta sig till kommunala VA-system då anslutningsavgifterna ofta rör sig om 100 000-tals kronor. Det spelar ingen roll om det egna vattnet är av bättre kvalitet än det kommunen kan erbjuda eller om tre-kammarbrunnen är flong ny.
Men vad som är värst är att det inte är ovanligt att detta tvingar framförallt äldre människor som har hus utan lån (!) men med en knaper pension, att flytta trots att de trivs och mår bäst i de hem de kanske bott i många årtionden och i det område de byggt upp sitt sociala nätverk och skyddsnät kring. På landsbygden hjälps man nämligen gärna åt, det är mer eller mindre nödvändigt för att livet ska funka och vara trevligt.
Samtidigt finns det många trekammar-brunnar som måste bytas ut för att inte fekalier ska sippra rakt ut i grundvattnet och vidare till brunnar där det egna eller andras dricksvatten hämtas.
Men kommuner i Sverige har framöver ett stort problem att ta hänsyn till som är en mycket större utmaning än enskilda avlopp och vattensystem, nämligen tillgången till vatten. Att använda traditionella WC-system är verkligen inte smart när i vissa fall flera hundra år gamla avloppsledningar måste bytas ut och nya eller befintliga hushåll ska förses med tillräckligt med vatten, särskilt på landsbygden eller på mindre orter där avstånden till de kommunala reningsverken och vattentäkterna är långa. En kostnad som alltså läggs på hushåll som redan lever sparsamt och försöker bygga ett hållbart liv på landsbygden med så lite fotavtryck på naturen som möjligt.
Det finns dock visst hopp. Vi vet att tex länsstyrelsen på Gotland tittar på andra lösningar än vanliga VA-system och har visat intresse för alternativa lösningar så som Carl Lindströms smarta komposteringstoalett som varken behöver tillgång till vatten eller elektricitet (annat än för att driva en liten fläkt för att göra toalett/badutrymmet 100 % luktfritt ).
Johan var hemma hos Carl Lindström för knappt två år sedan och gjorde nedastående film där ni kan lära er mer om hur det funkar.
Familjen Solvarms tvist med kommunen är nu uppe i Mark- och Miljödomstolen. Vinner de och slipper ansluta sig till det kommunala VA-systemet för att deras är bättre, kan det leda till en revolutionerande utveckling inte bara av nya sätt att bygga energihus utan även hur vi bygger avlopps och vattensystem som är mindre resurskrävande och dessutom skapar större trygghet för det enskilda hushållet. Förlorar de, ja då går kampen långsamt vidare...
Sist men inte minst: Ur ett beredskapsperspektiv påminner vi om att går strömmen blir det lätt jobbigt då det ej går att spola eller få vatten från ett kommunalt vattensystem men har du ett likt familjen Solvarm och dessutom har solceller på taket samt lite batterier och/eller en mindre vindsnurra (ja, eller om du är riktigt lyckligt lottad och har tillgång till en handpump kopplad till den egna brunnen) kan du fortsatt göra både A och B och dricka H2O när du vill!
Johan är nu tillbaka efter en lärorik och trevlig elbilsresa i Norge. 1800 km i berg och dalar med en Tesla Model S blev det. Många intervjuer, bilder, filmklipp och noteringar i anteckningsblocket bearbetas just nu, ett första inlägg från resan kommer senare i veckan. Vi kommer kommer även klippa ihop en video till vår nya EVolution-kanal för ett avsnitt där Johan analyserar de självköranade elbilarnas framtid med inslag från Norge-resan. Bland annat från världens största snabbladdningsstation norr om Oslo som besöktes och filmades under resan.
Det går även att få en förhandsglimt av resan genom att gå till vårt nystartade Instagram-konto: evolution_channel där många bilder och korta kommentarer redan lagts upp från resan.
Med Johan på en ny elbils-resa i Norge med en Tesla Model S och i väntan på färdiggställandet av en video om framtidens självkörande elbilar, får det bli lite perspektiv på diesel- och förbränningsmotorns väg ner från tronen.
Det har varit minst sagt många nyheter om dieselbilarnas motgångar på sistone. En av de största är utan tvekan domstolsbeslutet i Stuttgart nyligen där miljöorganisationen DUH vann i ett omtalat mål mot tyska delstaten Baden-Württemberg , Daimler och Porsche om ett förbud mot dieselbilar i den tyska staden. Miljöorganisationen har lett i bevis att då Stuttgart bryter mot tysk lag om utsläppsgränserna inom staden måste förbjuda dieselbilar för att dels leva upp till lagen och dels skydda hälsan för stadens invånare som nu utsätts för stora mängder partiklar och kväveoxider från framförallt dieselbilarnas avgasrör. Domstolen gav DUH rätt och om inte delstaten, Daimler och Porsche kan trolla fram dieselbilar med kraftigt minskade utsläpp innan årsskiftet kan ett förbud träda i kraft första januari 2018.
Givetvis kommer detta överklagas men även städer som Köln och München överväger dieselförbud i sina städer. Beslutet i Stuttgart sänder helt klart signaler om vart de barkar, biltillverkarna försöker bromsa omställningen och vinna tid men för många framstår det säkert allt mer som sjunkande skepp som desperat försöker kramla sig fast vid kajkanten. Det är helt enkelt bad business att satsa på fossildrivna bilar när efterfrågan helt klart går mot eldrift och ren luft!
Vilket för oss till Volvo Cars och företagets satsning på enbart el- och hybridbilar från 2019 som vi skrev om nyligen. Volvos VD, Håkan Samuelsson motiverade företagets minst sagt sena svängning mot eldrift med att bland annat uttryckligen säga att "kunderna efterfrågar elbilar nu" och att det vore riskfyllt att hålla sig kvar vid förbränningsmetoder och inte satsa på elbilar.
I början av året testade Norges huvudstad ett tillfälligt förbud mot dieselbilar för delar av stadens gator då en kombination av väder och luftföroreningar från framförallt dieselbilar väntades ge ovanligt höga förekomster av bland annat kväveoxider. Dessa föroreningar är inte ett hot mot bara tex personer med astma- och andningsbesvär utan kan enligt tex norska luftforskningsinstitutet ha långsiktigt negativa konsekvenser för alla människors hälsa. Norge som har satt som mål att bara sälja el- och hybridbilar från 2025. Ett mål våra grannar mycket väl kan nå med redan över 100 000 el- och hybridbilar i landet och en mycket välutbyggd infrastruktur för laddning i det långa landet.
Efter Norge går det som snabbast i Kina där incitamenten bakom omställningen mot fossilfritt både är extrema nivåer av föroreningar i många av de gigantiska miljonstäderna men även allt mer ekonomiska, att leda teknikutvecklingen och satsningar på elbilar (och förnyelsebar energi) handlar allt mer om att leda den ekonomiska och tekniska utvecklingen som allt fler menar är oundviklig. För Kinas del handlar det försåt om ett gyllene tillfälle att exportera teknik och få ökat ekonomiskt och politiskt inflytande. Det råder som vi ser det inget tvivel om att framtidens transportsystem är elektriskt och självkörande. Mer om just den kombinationen kommer snart i en video på vår nya EVolution-kanal.
Eltransporternas revanch kan sägas vara här, snart 100 år efter nedmonteringen av världens största och mest utbyggda spårvagnsnät i USA i början av 1900-talet. Vadå? Jo, GM, Standard Oil och bildäcktillverkaren Rubber and Tyre dömdes för detta i Senaten med mutor till järnvägsbranschens direktörer, något vi skrev om ingående i vårt kapitel om eltransporternas återkomst i vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet.
Säkerligen svårt för många att tro att de breda och brummande bilarnas land en gång kryllade av spårvagnar och elbilar och ledde eltransporternas utveckling. Men sedan sadlade USA om till att bli fossilbilarnas Mekka. Kanske är det ödets ironi (eller helt logiskt) att ett amerikanskt företag (Tesla) nu tvingat övriga biltillverkare att vända riktning igen?
Vi avslutar med en liten åktur med en härlig Baker Electric från 1909, elbilar som dessa blev en raritet efter andra världskriget varefter bensindrivna jeepar och andra bensinslukare tog över och elbilen snabbt glömdes bort... Hoppa in 3:20 i videon för att komma direkt till elbilen.
