Trump blir frånkörd av Kina och Sveriges oljeberoende 2016

Svenska Petroleum och Biodrivmedels Institutet (SPBI) har nu släppt sin årliga energirapport SPBI Branschfakta. Rapporten ger en översiktlig bild över energianvändningen i världen men tittar särskilt på Sveriges användning av olja däribland importen av råolja, färdiga fossila bränslen och biodrivmedelsanvändningen. Den är obligatorisk läsning för den som vill ha koll på Sveriges oljeberoende och transportsektor.

Vi börjar med att notera att efterfrågan på olja globalt steg under 2016 med 1,6 miljoner fat per dag mot föregående år. Detta följer trenden som vi understrukit många gånger här på bloggen. Världen fortsätter att öka konsumtionen av olja år för år och har har alltså aldrig tidigare använt så mycket olja som nu.

Huvudskälet är fortfarande en växande global befolkning där i synnerhet en framväxande medelklass i Kina och Indien får störst genomslag. Rikedom och status är synonymt med stora bränsleslukande bilar i dessa länder och för de som köper sina första bil spelar priset vid pumpen mindre roll.

Detaljerade siffror, land för land och då särskilt Saudiarabiens och andra OPEC-ländernas ökade inhemska konsumtion kontra export får vi veta i mitten av juni när den årliga energibibeln BP Statistical Review of World Energy 2017 släpps. Vi kommer förstås kommentera den då.

Ett lägre oljepris under året som gått har även klart påverkat amerikanska konsumenter som tankat på mer. Under 2016 sjönk genomsnittspriset för Brentoljan (världsmarknadspriset på olja) till 45 dollar per fat, från att 2015 ha legat på 54 dollar per fat. Detta påverkade hela oljeindustrin som med ett överutbud på marknaden och ett oljepris som för många oljebolag innebar låg eller ingen lönsamhet, drog in på framtida investeringsprojekt med hela 60 miljarder dollar eller motsvarande 520,2 miljarder SEK.

Detta kommer sannolikt få långtgående inverkan på världens oljeproduktion om några år, när investeringar som planerats för de närmaste åren inte resulterar i den förväntade prodouktionen från dessa nya oljefyndigheter.

I SPBI:s Branschfakta 2017 står det dock något intressant:

"Den minskning av investeringar i ny produktionskapacitet som förväntades inträffa slog tydligt igenom under 2016. De internationella oljebolagen genomförde neddragningar i sina investeringsbudgetar med ca 60 miljarder dollar under åren 2015 och 2016. Investeringsnedgången minskar möjligheten för framtida oljeproduktion. Branschens naturligt cykliska karaktär ökar därmed sannolikheten för en bristsituation närmare 2020".

SPBI talar om en bristsituation och syftar då på  förändringar i tillgången på marknaden orsakade av minskade investeringar nu. Men vad som gör detta anmärkningsvärt är när vi kopplar samman detta med att några av världens ledande geologer, däribland David Hughes pekar på att USA:s skifferproduktion av olja beräknas nå sin högsta nivå just kring år 2020, enligt Hughes rent av 2019. Vi riskerar alltså hamna i en situation där den oljeproduktion som i USA ersatt fallande oljeproduktion i konventionell oljefält når sin topp/peak samtidigt som avsaknaden av investeringar i andra delar av världen ytterligare bidrar till att förvärra den bristsituation som då uppstår.

Om vi når en topp för världens globala oljeproduktion, konventionell + okonvenntionell 2020 eller några år senare vet vi först i efterhand. Men fallande nya investeringar i form av prospektering efter nya oljefyndigheter och det faktum att en växande andel av USA:s oljeproduktion utgörs av produktion från skifferformationer, en olja som är dyrare och mer energikrävande att utvinna -talar för att 2020 kan bli minst sagt utmanande för oljemarknaden och därmed världsekonomin.

Vad som blir avgörande för hur svår en bristsituation blir är förstås inte bara hur mycket olja som produceras totalt utan hur mycket som blir tillgängligt på den globala exportmarknaden av den olja som produceras. Om Saudiarabien och andra OPEC-länder samt Iran tex fortsätter att konsumera mer av sin egen produktion blir det mindre och mindre olja kvar för oljeimporterande länder däribland Sverige. Frågan är därför hur mycket av den globala exportmarkanden för olja kommer att ha krympit fram till 2020, dvs vilka länder utanför Kina och Indien som ännu kan tillgodose sitt importbehov av olja.  

Sveriges oljeberoende 2016 

Datakälla: SPBI, Branschfakta 2017

Vi noterar som tidigare att Sverige importerar råolja och exporterar cirka hälften av denna i form av förädlade produkter som diesel och bensin. Med andra ord kan Sverige vara utan hälften av den råolja som importeras till landet. I SPBI:s rapport utläser vi även att importen av råolja minskade med cirka 2 % under 2016 mot föregående år vilket är positivt men samtidigt ökade importen av "flygbränslen och övriga färdiga bränslen och drivmedel" med 14 % mot 2015. Här räknas inte diesel och bensin med men även dieselimporten ökade medan bensinanvändningen fortsätter att sjunka i takt med att en större andel bilar i Sverige kör på diesel.

SPBI konstatererar i rapporten (med siffror från Bil Sweden), att Sveriges bilflotta till 97 % består av bilar som främst drivs på diesel och bensin. Av nybilsregistreringarna 2016 var 52 % dieselbilar och 39 % bensinbilar, eller 91 % fossildrift totalt. Det är dock noterbart att bland nyregistreringar har rena elbilar passerat 1 % gränsen och laddhybrider är nu uppe i 3 %.

När det gäller råoljeimporten domineras den av olja från Ryssland där den ligger kvar på nästan oförändrad mot 2015, med en minskning från 43 till 42 procentenheter, importen från Venezuela och Nigeria ökar något med 0,5 repsektive 0,4 procentenheter. Noterbart är att importen från Norge minskar från 25,9 till 23,5 %. Men mest anmärkningsvärt är att Irak plötsligt dykt upp med en egen post, betydligt större än Storbritanninen, med hela 2,4 %. Vem vet, kanske har vi där förklaringen till den sekretessbelagda posten 2014? Eller var det Saudiarabien då?

Vem hade trott det? Kina tar över miljöarbetet och leder eltransportomställningen

Många oroas nu över vad som händer om (ja, eller snarare när) Trump hoppar av Klimatavtalet från Paris. Men kanske ska vi istället fundera på hur Kina kommer reagera på detta, de skrattar nog snarast över hur Trump-administrationen bara lämnar över strålkastarljuset till Kina som övriga världen nu tittar på efter inspiration och ledarskap i klimatarbetet. USA:s industri kommer bli fullständigt frånåkta inom särskilt transportsektorn om de inte bara ska verka på den amerikanska marknaden där de under Trump-adminstratoinen uppmanas sälja stora bensin- och dieselbilar som om eltransportomställningen och klimathotet inte existerade. Förhoppningsvis är amerikansk industri smartare än så, de har ju åtminstone Tesla.

Hur kommer då övergången till fler eltransporter och självkörande fordon påverka tillgången till olja på världsmarknaden och hanteringen en fallande oljeproduktion globalt på grund av Peak Oil?

Ser vi globalt hänvisar SPBI i Branschfakta till IEA:s prognoser där antalet elbilar och hybrider ska öka till 10 miljoner bilar 2020 från dagens cirka 2 miljoner. Enligt samma prognos ska antalet bilar som kan plugga in i elkontakten bli 30 miljoner till antalet 2025. SPBI hänvisar sedan till IEA som dragit slutsatsen att minskningen av efterfrågan på olja endast blir 0,3 miljoner fat per dag till 2025.

Här är det värt att fundera en vända till. Om vi tittar på Kina, världens enskilt största bilmarknad och där elbilsfärsäljningen ökar enskilt mest såldes det 2016 hela 23,9 miljoner bilar. Kina som har satt som mål att 10 % av nybilsförsäljningen redan 2020 ska vara el- och hybridbilar. Detta innebär 2,9 miljoner bilar, varav sannolikt minst 2,1 miljoner kommer vara rena elbilar (om vi räknar med noll ökning från 2016 års värde).  I Kina är till skillnad mot tex Sverige nämligen 3 av 4 plugginbilar som säljs rena elbilar.

Till detta ska läggas att alla nya bussar och mindre fordon inom städer och mindre städer i Kina som köps in av staten är rena elfordon. Men om vi nu räknar globalt och tex utgår från 2016 års försäljningsökning på 42 % och utgår från en konstant ökning på 42 % fram till 2025, innebär det att över 25 miljoner pluggin-bilar kommer säljas 2025. Redan år 2020 kommer 4,4 miljoner plugginbilar säljas på den globala marknaden.

Men vad som verkligen kan få dessa siffror att accellerera och göra att nybilsförsäljning av elfordon skakar om transportsektorn i raketfart är utvecklingen av självkörande fordon och eldrivna lastbilar. För vilken självkörande bil blir billigast att betala för som tjänst, en eldriven eller en fossildriven? Detta talar för att självkörande bilar kommer blir eldrivna för att pressa driftskostnaderna, särskilt för alla de taxibolag och olika tjänster som kommer erbjudas med självkörande bilar de närmaste 3-5 åren.

Med Teslas uppvisning av en ny tung lastbil i september och bolaget Nikola Teslas nya vätgaslastbil, kommer även detta segment elektrifieras och troligen nå ansenliga försäljningsvolymer fram till 2025 som känns VÄLDIGT långt borta med tanke på hur snabbt elektrifiering går nu.

Slutsatsen blir att elektrifieringen och automatiseringen av eltransporter de närmaste åren kommer få en tydlig inverkan på användningen av olja inom drivmedelskonsumtion. Sannolikt betydligt mer än de 0,3 miljoner fat per dag till 2025 som IEA förutspår men exakt hur mycket återstår att se.

Vad det gäller Sverige är det positivt att intresset för eltransporter stadigt växer, inte bara när det gäller elbilar utan även eltuktuks, elbussar och kanske tråddrivna lastbilar med Scania och Siemens.
Samtidigt har Sverige en lång väg att vandra och måste styra bort från dieselbilar och import av råolja och färdiga bränslen som tex dagens svenska jordbruk och transportsektor är helt beroende av.