Elbilens framtid?: Rundabordet-diskussion av kända gubbar och våra svar

En av bloggens läsare tipsade om en filmad rundabordet-diskussion som hölls nyligen där elbilens framtid samt utvecklingen av solpaneler diskuterades. Vad som var speciellt var inte bara den detaljerade bakgrunden till frågan som ställdes utan minsta lika mycket vilka som i tur och ordning svarade på den. Personerna som fick svara på frågan är säkert kända av bloggens läsare och den som följt utvecklingen inom omställningsrörelsen internationellt de senaste 7-8 åren.

En av dessa var John Michael Greer (JMG), internationellt mycket populär tänkare och författare till 40-talet böcker, de flesta med fokus på vår tids största utmaningar som Peak Oil och den globala uppvärmningen som i de flesta fall analyseras med en skarpsinninghet och en prosa som är unik. Vi har skrivit en hel del om JMG här på bloggen tidigare.

JMG betraktas av de flesta inom den internationella omställningsrörelsen som en av dess främsta röster med sina breda kunskaper inom vitt skilda områden som energi, ekonomi och historia samt litteratur/kunskap överlag. Men ingen är perfekt och det kommer förhoppningsvis framgå i det här inlägget då vi den här gången har en hel del kritik att framföra mot JMG:s svar under rundabordet-diskussionen.

Chris Martenson, är en annan respektingivande herre som likt JMG är en skicklig föreläsare och klok man men som har en mer naturvetenskaplig akademisk bakgrund men även erfarenehet av finansbranchen som vicepresident vid ett av USA 300 största företag. Chris Martenson som lämnat lyxlivet bakom sig för en enklare tillvaro på landsbygden med siktet inställt på självförsörjning av mat och energi. Martenson är en flitigt anlitad föredragshållare och har blivit känd för sin föreläsningsserie "The Crash Course" online som fångat miljontals människor och även lett till den läsvärda och mycket populära och läsvärda boken  "The Crash Course". Läs gärna mer om Martenson här.

Övriga fyra personer som svarade på frågan om elbilens och solcellernas framtid var James Howard Kunstler, Dimitry Orlov, Frank Morris och Kevin Lynn. Dessa fyra prominenta herrar och de två ovan beskrivna personerna, presenteras i detalj i den paneldebatt som följde samtalet. Flera intressanta ämnen belystes ur en rad perspektiv bland annat varför Donald Trump blev president, beredskap i form av mat, kunskap och mental anpassning för stora förändringar, ekonomi och investeringar och mycket annat.

Ok, så till frågan dessa sex herrar ovan besvarade. Kärnan av frågan handlade om hur en minskad tillgång till världens idag viktigaste energikälla, oljan skulle kunna hanteras lättare med en snabb omställning av dagens fossildrivna bilar med hjälp av elbilar, parallellt med en revolution av energimarknaden med främst solanläggningar på hus och fastighetstak i kombination med batterilagring av el.

Vi börjar med frågan som är lång och detaljerad och först inleddes med en bakgrundsförklaring som vi återger nedan nästan helt för att sätta den i ett större sammanhang:

"Kan du fråga om elbilar som drivs på solenergi? Med Teslas uppköp av Solarcity står det rätt klart att det är långsiktiga visionen för de teknik-progressiva och med tanke på den exponentiella tillväxten på den marknaden, tror jag inte det kommer dröja länge innan vi kommer se hur de får en står påverkan på den marknaden (energimarknaden, vårt förydligande), från cirka 1 % förra året med en exponentiell tillväxttakt. Jag tror det är fullt möjligt att elbilar drivna på solenergi kommer bryta in på efterfrågan på bränsle/olja tillräckligt snabbt för att vi ska kunna åka ner för Hubbert-kurvan* utan substantiella störningar i "den glada motorkulturen". Och det fungerar helt med alla dessa utspridda förorter med stora soltak. Priset för både elbilar (=mest batterier) och solcellspaneler har fallit så snabbt att det är häpnadsväckande... 

...Antyder tydligt att den glada motorkulturen kommer öka och inte minska. Särskilt när själva körandet automatiseras så att människor kan använda all sin tid till... Skulle vilja höra panelens tankar kring detta, då jag tänker att det mest är bilar och förorter som människor tänker är "ohållbara" och mina egna tankar om detta har svängt så mycket med all den senaste utvecklingen"

* Hubbert-kurvan är den kände geologen och matematikern M. King Hubberts kurva som visar USA:s konventionella oljeproduktion i de nedre 48 delstaterna. Hubbert som blev ett levande bevis för att Peak Oil är ett geologiskt fenomen och ingen teori, när han redan 1956 med hjälp av denna kurva, räknade ut att Förenta Staternas konventionella oljeproduktion skulle nå sin högsta produktions-nivå 1970, vilket sedan skedde. Efter toppen minskade USA:s konventionella oljeproduktion år för år fram till mitten av 2000-talet då okonventionell utvinning i så kallade skifferformationer inleddes (det som kallas skifferolja). Mer om skifferbubblan kan ni läsa under fliken tidigare inlägg ovan.

Här kommer några av de svar som gavs, följt av våra kommentarer.

Dimitry Orlov svar inledde med att säga att för varje fat olja (ca 159 liter) som utvinns används cirka hälften för att framtställa bensin, cirka 10 % för att göra asfalt och det övriga för flygbränsle och diesel mm. Orlov menar att bilar inte säljs primärt för att transportera människor utan för att få människor att köpa bensin, diesel och flygbränsle vilket skapar tillväxt och håller oljeindustrin rullande. Om elbilar skulle ersätta diesel/bensinbilar skulle det inte bli lönsamt att ta upp oljan enligt Orlov, vilket i sin tur skulle göra det svårt att framställa elbilar (innehåller, plaster, gummi, stål etc som alla på något sätt ännu är beroende av tillgången till olja). Att bara framställa asfalt, flygfotogen eller olja för plaster och kemikalier ur varje fat olja som utvinnns skulle enligt detta resonemang inte vara tillräckligt lönsmt. Elbilar klarar inte att köra på bara "öppen terräng" menar Orlov vidare.

Här kan förstås invändas som en av bloggens läsare redan gjorde i en kommentar till föregående inlägg om Elon Musk, att betong i ett tunnt lager på vägar skulle kunna användas och kanske i en nära framtid skötas av robotar (men inte som i dagens form då betongframställningen idag kräver eldningsolja och diesel).

Orlov tycks även förbise möjlgheten att elbilar inte skulle kunna köras på grusvägar som grusas med eldrivna lastbilar och andra eldrivna maskiner vi sannolikt kommer få se de närmaste åren. I grunden har dock Orlov rätt i att synen på bilen idag måste förändras i grunden för att resurserna för att framställa elbilar och andra fordon ska räcka. En del av detta handlar även om att förändra användningen av personfordon, från att som idag vara primärt en ägodel och statussymbol för var och varannat hushåll, till att bli ett komplement och en transpottjänst som ingår i ett större transportsystem.

Vi ser elbilen som ett litet men viktigt komplement till övriga eltransporter som tåg, spårvagnar, elbussar, podcars/kabinbanor, el-lastbilar och andra framtida eltransporter i luften som persondrönare. Med automatiseringen av elbilar kan antalet minska till kanske en tiondel mot dagens, förutsatt att de används som tjänster där många delar på samma bil och att resenärer oftast använder andra eltransporter för längre transporter.
 
JMG å andra sidan började med att peka på att solcellsanläggningar på villatak kanske fungerar bra i en solvänlig delstat i södra USA som tex Arizona men att då de flesta amerikaner bor inom 16 mil från Atlantkusten där det ofta är molnigt, är det mindre vettigt att förlita sig på socleller på taken. Underförstått, menar JMG, räcker inte antalet soltimmar sett över ett hela året för att täcka ett hushålls elbehov (i delstater med uppvärmingsbehov under vintern oinräknat). Vidare sa JMG att all energi som går åt för att framställa solcellspaneler (brytning av råvara, materialförädling, transporter av komponenter etc) ger en felaktig bild av den nettoenergi, Energy Return och Energy Invested (EROI) som solceller ger i slutändan. Med andra ord kan vi inte driva dagens energiintensiva samhälle med så låg nettoenergi som solenergin idag kan förse oss med menar JMG.

Men sen gick JMG en aning förvånande hårt fram och hävdade felaktigt att allt Elon Musk gör fungerar för att "han är skicklig på att kräma ur max ur statliga subventioner". Det är en grov generalisering och förenkling. Det är helt riktigt att Tesla tex fick ett statligt lån på 465 miljoner dollar 2010 men det betalades tillbaka redan 2013 med ränta. Detta till skillnad mot övriga amerikanska biltillverkare som tagit mycket större lån för att komma levande ut finanskrisen 2008/2009. Sedan har förstås Tesla tjänat på amerikanska motsvarigheten till superbilspremien som delats ut till konsumenter som köpt elbilar men vad är felet med det? Ska bilar som inte släpper ut föroreningar som skadar människor och miljö när de körs och därmed kostar staten otaliga miljarder per år likställas med diesel/bensinbilar? Samma elbilsstöd har ju dessutom erbjudits övriga tillverkare som inte valt att satsa helhjärtat på elbilar.

När det kommer till SpaceX har bolaget tagit över den statliga myndigheten NASA:s raketprogram sedan det lades ner med rymdfärjorna 2011. Och visst har SpaceX indirekt fått statligt stöd även här med ett antal miljardorder av amerikanska rymdfartsmyndigheten NASA, för uppskjutning av utrustning och proviant till den internationella rymdstationen. Men många företag och länder har också beställt uppskjutningar av satelliter med SpaceX Falcon 9 raketer. Till syvene och sist har Elon Musk skapat konkurrenskraftiga produkter som kosumenterna uppskattat men andra företag inte kunnat eller velat erbjuda. Avsikten har enligt Musk hela tiden varit att påskynda omställningen till en förnyelsebar energianvädning och energitillgång (med Solarcitys solcellsinstallationer) och med SpaceX skapa möjligheten för människan att säkra en civilisation på en annan planet, enligt logiken att  jorden någon gång med all sannolikhet kommer utsättas för en förintande himlakropp med följden att allt liv på jorden slås ut.  

Chris Martenson följer sedan upp JMG:s påstående att Elon Musks alla företag bara fungerar för att han är skicklig på att suga musten ur statliga subventioner med siffror. Martenson sa:

"Om Elon Musk lyckas sälja 500 000 bilar per år (Musk sa tex 2015 att han kände sig säker på att nå 500 000 bilar per år 2020), vilket är en ökning från årets cirka 80 000, kommer dessa bilar som de är utrustade idag, att kräva 100 % av dagens utvinning av litium"... "Jag tror att Kina, Japan, Tyskland och andra länder kommer ha något att säga om det... men även om han fixade det, 500 000 per år, som växer exponentiellt glöm inte det!" 

..."500 000 elbilar vid dagens 17,5 miljoner bilar sålda (i USA) är 3%, så för att USA ska tillgodose 3 % av dagens försäljningsvolym i landet, kommer det kräva 100 % av dagens litiumproduktion i världen" (för att producera 500 000 elbilar).     

Vi går inte här in på hur Martenson har räknat men det är oklart hur många fler bilar som skulle kunna produceras med elbilar som den kommande Model 3 som kommer utgöra huvuddelen av Teslas massproduktion de närmaste åren. En betydligt mindre modell som att döma av vad Elon Musk sagt kommer utrustas med ett klart mindre batteri på 60-75 kWh. Detta innebär rimligen att det kommer gå åt mindre litium per batteri/räcka till många flera batterier då Teslas batterier idag ligger på mellan 70-100 kWh per batteripack.

Litiumbrist de närmaste åren? 

Den stora frågan blir då, kommer det verkligen bli litiumbrist om miljontals elbilar ska produceras och ännu fler litiumbatterier ska bli hushålls- och fastighetsbatterier för lagring av förnyeslebar el? Chris Martenson hävdar ju att om Tesla om några år producerar 500 000 elbilar per år skulle bara det dammsuga upp alla världens nuvarande årliga produktion av litium.

Men här måste vi stanna upp ett ögonblick och fundera några vändor till. Litium är ett av världens vanligaste förekommande grundämnen men finns oftast i utspritt i låga koncentrationer. Världens årliga litiumproduktion var 2016 cirka 35000 ton men världens kända reserver är hela 14 miljoner ton. Här ska även tilläggas att världens havsvatten innehåller cirka 230 miljoner ton litium och att ytterligare litiumkällor likt olja och gas, sannolikt gömmer sig under havsbotten.

Men långt ifrån alla litumkällor är kommersiellt gångbar och att framställa litium ur havsvatten tex har ännu inte gjorts annat är på det experientella stadiet. Vad som är klart är dock att världens litiumproduktion kommer att öka kraftigt, detta råder det enighet inom råvarusektorn. Mining Weekly rapporterade så sent som i december om en rapport från BMI research där världens litium produktion analyserades. Enligt rapporten väntas produktionen i Australien som är världens enskilt största producent av litium, med cirka 41 % av marknaden, nästan femdubblas den närmast 4 åren, från 188 000 ton 2016 till 851 000 ton 2020. De övriga två största producenterna, Chile och Argentina som står för 36 % respektive 12 % av världens litum produktion väntas under samma period öka produktionen med 463 000 + 577 000 ton tillsammans. 

Tillägg: Det råder viss osäkerhet hur snabbt litiumproduktionen kan öka för att möta den snabbt ökande efterfrågan från tex Tesla. Redan nu är efterfrågan högre än utbudet och det tar cirka 5-6 år från att ett litiumfynd görs tills det kan komma i produktion. Enligt tex en prognos gjord av Citi Research väntas efterfrågan på litium fortsätta att växa snabbare än utbudet fram till 2020. Reserverna är stora men hur snabbt produktionen kan öka återstår alltså att se.  

Kanske kan produktionen i tex Kina med världens näst största litiumreserver öka sina produktion kraftigt de närmaste åren för att tillgodose sina växande efterfrågan på litum. Kina som är världens enskilt största bilmarknad och efter Tesla det enda land där det redan byggs jättebatterifabriker för tillverkning av litiumbatterier (även om de enskilt är i mindre storlek än Teslas fabrik i Nevada) och byggs av den kinesiska bil- och busstillverkaren BYD.

Att Tesla placerat sin Gigabatterifabrik för tillverkning av litiumbatterier i Nevada är heller ingen slump. I Silver Peak, inte långt ifrån fabriken i Nevada finns nämligen USA:s enda aktiva litium-gruva som väntas öka sin verksamhet och börja sälja direkt till Tesla. Men gruvan kommer knappast vara ensam om detta i USA länge till då intresset för litiumbrytning i landet och på många andra ställen är enormt. Efterfrågan ligger just nu långt över utbudet och priset per kubikton litium har stigit från 4000 dollar 2014 till 20 000 dollar 2016.  

Man ska även komma ihåg en viktigt detalj och det är att litium till skillnad mot olja och gas kan återanvändas och att litiumbatterier som inte längre är räcker till i elbilarna mer än väl kan fungera som hushållsbatterier många år efter de tjänat färdigt som energibärare i bilar.

Med andra ord, kommer det de närmaste åren av allt att döma, finnas litium för minst 1 miljon elbilar i produktion per år och ändå finnas kvar för tillverkning av miljontals hushållsbatterier för lagring av el från sol och vind (kräver mkt mindre litium per batteripack). Vår förhoppning är att vi de närmaste åren får se de första organiska batterierna i kommersiell drift, för att kunna börja ersätta litiumbatterierna för till en början energilagring i hus.

Så vidare till James Howard Kunstler som bland annat tar upp den kanske viktigaste aspekten. Varför skulle vi vilja upprättahålla drömmen om suburbia - förorstsamhället där personbilen och konsumtionen står i centrum för våra liv? Kanske inte så konstigt att denna tanke tar upp av Kunstler som är stads- och landsskapsarkitekt men frågan är förstås central. Att bygga upp ett hållbart samhälle handlar trots allt om att minimera beroenden och centralisering för att undvika sårbarheter på systemnivå och på samma sätt skapa glädje och gemenskap i småskalighet. Detta minimerar resursanvändningen vars uttag framförallt syns lokalt och därför skapar incitament för att skydda och bevara den mångfald av resurser och kunskaper som finns i människors direkta närhet.

Vare sig det gäller eltransporter, det ekonomiska systemet, energianvändningen eller förmågan till anpassning vid kriser är dessa sakers utveckling inte något som är givet eller en statisk utveckling. Det är därför viktigt att inte låsa sig vid en framtidsbild som antingen är svart eller vit, där tex elbilen framställs som ett direkt hinder i omställningen bara för att den är en vidareutveckling av bilkulturen vi måste lämna bakom oss. Det är givetvis en ren resursfråga att vi aldrig kommer kunna förse de hundratals miljoner människor i den snabbt framväxande medelklassen i Kina och Indien som väntar sig att kunna äga bilar på det sätt som redan råder i de flesta västerländska länder. Då krävs flera planeter till med råvaror som inte kan trollas fram med drömmar om oändlig ekonomisk tillväxt på en planet med fysiska gränser.

Men eltransporter av alla de slag kommer bli nödvändiga och med över hundra år med förbränningsmotorn måste elmotorn och batteridriften samt sol- och batterilagringen ges åtminstone ett par årtiondens utveckling. Spännande forskning pågår tex på organiska batterier och svenskar som Christina Önnerud är med och förbättrar batterilagringen i grunden så än finns det hopp om att knäcka koden för att kopiera fotosyntesen på ett hållbarrt sätt. Många upptäckter kommer göras och många förändringar i våra energivanor kommer tvingas till parallellt men att framtiden är elektrisk och vårt förhållningssätt till naturen måste förändras i grunden, är vi helt övertygade om.

Elbilens framtid är knepig men mer komplicerad än tom kloka herrar ger sken av...

Sevärd paneldebatt med en gedigen panel som diskuterar viktiga perspektiv på vårt fossila energibereonde, tillväxtberoende ekonomiska system och vad som kan göras för att ställa om