2017 -Året för elbilens och eltransporternas återkomst?

En rad nyheter på senare tid och planerade lanseringar av elbilar från en rad biltillverkare i år kan innebära en brytpunkt för elbilen och andra eltransporter som på allvar får en återkomst. För elbilen kan det bli första gången på nästan 100 år som den kommer i rampljuset och ett år då vanliga nybilsköpare vågar överväga en elbil framför övriga helt eller delvis fossildrivna alternativ.

Innan vi i det här inlägget kommer in på en del uppseendeväckande nyheter som gör att vi ser 2017 som en möjligt genombrottsår för särskilt elbilar, kan det var bra att blicka tillbaka och sätta elbilen i ett historiskt sammanhang. Nedan följer därför ett längre utdrag ur vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet där vi hämtat ett längre avsnitt från kapitel 9: "Eltransporternas återkomst".

Utdrag ur vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet, kap 9

"Elbilarna utvecklades under slutet av 1800-talet. En mängd varianter på trehjuliga elbilar utvecklades parallellt i USA och England. Den första fungerande elbilen visades upp av den franska uppfinnaren Gustave Trouvé 1891 och samma år tillverkade William Morrison den första elbilen i USA. Den riktiga serietillverkningen av elbilar tog dock fart med Henry Morris och Pedro Salom i Philadelphia. Bilarna dessa båda herrar producerade kunde först ha individuella namn, men övergick 1884 till att bli kallade Electrobat. Vissa var framhjulsdrivna och några styrdes med bakhjulen, men oavsett så var framhjulen alltid större. De flesta av dessa elbilar fungerade som droskor i storstäder som New York och Boston, där en förare satt upphöjt längst bak i fordonet.

Elbilarna skulle användas i storstäderna där de lämpade sig väl med en räckvidd på upp till 80 kilometer på en laddning. Där det var backigt och dåliga vägar fungerade de däremot inte så bra. Intressant nog utvecklade ingen mindre än Ferdinand Porsche, tillsammans med den österrikiska firman Lohner, till en börjanelfordon. Faktum är att Porsches allra första tillverkade bil, från 1898, återfanns 2013 − elbilen ”C.2 Phaeton” av Egger-Lohner. Denna elbil byggdes av den då 23-årige Porsche. 

Men redan 1921 hade bensinbilarna helt tagit över och endast cirka 10 % av bilarna på de amerikanska vägarna var eldrivna.  I Europa blev elbilen aldrig en lika stor hit som i USA, särskilt inte personbilen. Elbussar fortsatte däremot att vara populära i både Frankrike och Storbritannien i slutet av 1800-talet och några år in på 1920-talet.  

1906: Krieger-elbil utanför Grand Hotell med några nobelpristagare 

Bildkälla: Gert Ekströms samlingar

Maktkampen mot elbilen
Vilken är då anledningen till att vi i dag åker runt i främst bensin och
dieselbilar, dieselbussar och diesellastbilar? De flesta tycks tro att elbilen helt enkelt konkurrerades ut av diesel- och bensinmotorn då elbilen led av två brister, tunga batterier med lång laddningstid samt kort räckvidd. Den dominerande bilden är att det, när allt fler amerikaner och européer fick bättre vägar mellan städerna, inte längre räckte med en toppfart på cirka 30 km/h och 50–80 kilometers räckvidd. 

Med all fakta på bordet inser man emellertid att denna förhärskande bild likaså är vilseledande. I USA, landet där bränslebilen växte snabbast i antal, gjordes 90 % av alla resor med eldrivna tåg och spårvagnar 1920 och endast en av tio amerikaner ägde vid denna tidpunkt en bil. Det här skulle snabbt förändras − men inte i första hand på grund av att bensinbilarna var överlägsna elektriska transportmedel. 

Oljeindustrin och framför allt bilindustrin skilde sig i grunden mot eltransporterna. General Motors (GM) förlorade pengar och kunde inte konkurrera med järnvägen. Eftersom GM tillverkade bilar och bussar inleddes en antijärnvägskampanj under 1930-
talet där även Standard Oil och däcktillverkaren Tire & Rubber deltog. År 1936 bildade de tre tillsammans National City Lines som 1938 följdes av Pacific City Lines, vilket 1946, efter andra världskriget, ledde till bildandet av American City Lines. De hade
alla samma syfte: att köpa upp järnvägslinjer och montera ner dem. 

Genom en kombination av utpressning, uppköp och nedmontering av järnvägslinjerna och mutor av högt uppsatta tjänstemän inom järnvägen lyckades man motorisera hela 90 % av järnvägssystemet. Bevis för detta faktum återfinns i bland annat ett åtal
som en federal jury riktade mot GM 1949. GM utreddes för att genom kriminell konspiration gjort slut på Los Angeles järnvägssystem. 

År 1974 utreddes också den amerikanska bilindustrins roll i förstörandet av passagerarjärnvägen (light rail system) av en kommitté i senaten. Vid denna tidpunkt fanns det dock inte längre någon järnväg kvar att tala om. Dessutom hade GM blivit
för stort och betydelsefullt för den amerikanska identiteten. Bilen var ju själva symbolen för framgång och den amerikanska friheten. 

GM ville att amerikanerna skulle köra bil och kunde därtill locka med arbetstillfällen. Redan 1956 antogs ”The Interstate Highway Act”, vilket innebar att 41 000 miles (cirka 66 000 kilometer) av nya motorvägar skulle sammanlänka varenda stad med mer än
50 000 invånare och att befintliga vägar skulle breddas. 

En annan avgörande faktor för att elbilen och eltransporterna skulle kunna ersättas av diesel- och bensintransporter var att människor inte kände till fakta gällande skillnaderna mellan dessa. Under 1920-talet utvecklades marknadsföringen för att stimulera en helt ny typ av konsumtion som kretsade kring bilen. Här låg det givetvis i de flesta biltillverkares intressen att framställa den redan dominerande och storsäljande bensin- och dieselbilen som vida överlägsen allt annat − detta även om fakta och direkta osanningar blandades hejvilt genom både lobbyism och reklamkampanjer. 

Efter oljekriserna på 1970-talet gjordes försök att minska beroendet av olja i USA genom att bland annat införa ett nytt regelverk för bilar och lätta lastbilar, CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Tanken var att uppmuntra en effektivisering av
bränsleanvändningen i bilarna och därmed minska importbehovet av råolja. Men i ett dokument som i november 2011 skickades ut till investerare vid J.P. Morgan av bankens kapitalförvaltningschef står det att bland andra Ford och GM 1986 lobbade mot
bränsleeffektiviseringsstandarden i CAFE. 

Förvaltningschefen konstaterade att USA mellan 1987 och 2010 på detta sätt gick miste
om en bränsleeffektivisering som kunnat spara landet 1 miljard fat bensin per år. Han menar vidare att argument som fördes mot CAFE 1986 − som att amerikanska biltillverkare inte skulle kunna möta efterfrågan på bränsleeffektiva bilar − bevisligen inte håller. Exempelvis har Europa fram till i dag gått igenom denna effektivisering
med följden att en europé nu kommer ungefär dubbelt så långt på samma mängd bränsle som en amerikan. 

I slutet av 1990-talet upprepade GM en liknande process. I detta fall för att motverka konkurrens från elbilen som återigen växte fram som ett hot. I dokumentären Who killed the electric car? från 2006 får vi följa hur GM själva utvecklar elbilen EV1, en
elbil som leasades ut till ett antal personer i USA för att testköras en period och sedan återlämnas. Personerna som fick använda bilen gillade den. Den såg bra ut, var lätt att använda och hade en räckvidd på upp till 22 mil på en laddning. Många såg fram emot
möjligheten att köpa EV1 och väntade sig att GM skulle sätta den i produktion. 

De som leasat EV1 uppmanade biltillverkaren att annonsera ut hur bra bilarna var och marknadsföra dess goda kvaliteter. Men märkligt nog gjordes detta inte alls. I stället gick
GM ut och skrev ner EV1-bilarna fullständigt och meddelade att det inte fanns någon efterfrågan på dem. Oljebolag som Exxon Mobil hjälpte till och lobbade hårt mot elbilen. Trots katastrofal marknadsföring fanns det en väntelista med människor som ville
köpa EV1-bilarna. Exakt hur många är oklart, men ett uppenbart intresse fanns. 

GM valde i detta läge att i smyg transportera ut elbilarna i Arizonas öken där de skrotades. För att få uppmärksamhet kring galenskapen att återkalla elbilar som uppenbarligen var omtyckta av dess användare samlades ett stort antal människor
efter detta i en gemensam manifestation där flera kända amerikanska personligheter deltog. En regelrätt begravningsceremoni hölls i EV1-bilens ära. 

GM var inte heller ensamma om att skrota sina elbilar. Honda EV Plus, Toyota Rav EV och andra elbilstillverkare hade alla leasingavtal på sina bilar och när dessa gick ut återkallade företagen bilarna och skrotade dem, oftast i smyg. Ett sammanträffande? 

Det finns många exempel på bilindustrins upprepade försök att sopa elbilarna under mattan. När uppfinnaren Stanford Ovshinsky utvecklat ett batteri som avsevärt skulle förlänga elbilsbatteriets livslängd och förlänga bilens räckvidd köptes hans företag upp av GM. Ovshinsky fortsatte arbetet på batteriet och förberedde sig för att montera det i EV1. Vid denna tidpunkt gick i stället oljegiganten ChevronTexaco in och köpte GM:s andelar i Ovshinskys företag. Uppfinnaren ombads att inte tala med nationella medier
om sina nya batterier och tystades helt enkelt ner först av GM och sedan av ChevronTexaco. 

Frågan man måste ställa sig är hur elbilar som EV1 ska kunna efterfrågas om de inte ens marknadsförs som andra bilar och när den marknadsföring som görs heller inte avser att försöka sälja produkten? När man känner till GM:s historia och motstånd till järnväg och sätter det i relation till hur de och andra stora bilföretag motarbetat utvecklingen av först mindre resurskrävande bilar efter oljekrisen 1973–1974 och sedan bedrivit antielbilskampanjer under 1990- och 2000-talen blir man inte så förvånad. Stora bensinslukande bilar har ju för företag som GM och Ford utgjort själva kärnan i deras affärsmodell och genererat stora pengar. 

GM:s motstånd mot elbilarna är givetvis bara en droppe i havet mot en hel oljeindustri vars verksamhet hotas av allt som utgör alternativ till oljeberoende produkter, till och med när de själva sitter på tekniken. Varför satsa på nya typer av fordon när verksamheten med bränslebilar redan är etablerad? Elbilar och andra produkter motarbetas effektivt med enorm lobbyverksamhet eller genom att motståndare köper upp företag eller uppfinnares patent och sedan likviderar dem eller omöjliggör att produkterna någonsin når ut på marknaden. Det hela syftar givetvis till att skapa bilden av att inga alternativ finns till bensindrivna fordon, eller att få alternativen att framstå som dyra och opraktiska för konsumenterna. 

Elbilens fördelar och potentialBetänk att de första elbilarna kunde köra nästan åtta mil på en laddning, men att de bara fick utvecklas i omkring tjugo år, medan olje- och bilindustrin under nära hundra års tid tuffat på och propagerat för allt utom elbilar eller tågtrafik. Nästa gång du besöker en bilhandlare och säljaren talar om att deras elbil eller hybrid kan åka hela fem eller tio mil på en laddning ska du följaktligen inte låta dig imponeras. Men framför allt ska du inte luras till att tro att elbilen och tåget inte kan vara ett alternativ. 

Vi kan till exempel ta en närmare titt på elmotorn. En elmotor har en så kallad verkningsgrad på cirka 90–95 %. Energiförlusten ligger på endast 5–10 % och avges i form av värme. En förbränningsmotor har däremot en genomsnittlig verkningsgrad på cirka 25 % (ofta lägre), där hela 75 % är värmespill från främst motorn. Elmotorn är många gånger tre till fyra gånger så effektiv som en bränslemotor. Inte ens med de effektivaste dieselmotorerna, som kan toppa på en verkningsgrad runt 40 %, är det något tvivel om vilken motor som är effektivast − elmotorn är överlägsen. 

Ett vanligt argument bland de som inte känner till så mycket om hur eltransporter fungerar är att elbilar behöver elektricitet från fossila energikällor. Då energimixen globalt sett domineras av kol är det el från kolkraftverk som kommer driva de flesta elbilar, menar man och därmed, hävdas det, är elbilen ineffektivare eller rent av mindre miljövänlig än bränslebilar. Detta är felaktigt. 

Det är riktigt att kolkraftverk, som står för över 40 % av världens elproduktion, är den överlägset största energikälla till elen som används globalt. Kolet står således i de flesta länder för en stor del av den el som går till allehanda produkter som kräver el, däribland
eltransporter. Ett genomsnittligt kolkraftverk i världen har dock en verkningsgrad på cirka 33 % och nya kolkraftverk en verkningsgrad på 45 %. Det innebär att om man slår ihop verkningsgraden i ett kolkraftverk med verkningsgraden i en elmotor och räknar
på hur mycket elbilen släpper ut i genomsnitt under sin livslängd blir det ändå mindre än utsläppen från den genomsnittliga bensineller dieselbilen.

Lägg sedan till den potential som i synnerhet vind- och solenergi har att bli en allt större del av elportföljen. Liksom den ekonomiska fördelen och nödvändigheten att köra eltransporter i takt med att tillgången till olja blir begränsad på grund av Peak Oil. Slår man ihop dessa fakta blir de ekonomiska fördelarna med eltransporter uppenbara och alternativet det enda som är miljömässigt hållbart framöver. Hybrider är med eltransporternas alla fördelar bara att betrakta som lönsamma i en övergångsfas, tills elfordon har blivit helt accepterade och konkurrenskraftigt överlägsna i större skala.
Hybrider bygger trots allt på fortsatt tillgång till fossila bränslen till överkomliga priser. 

Det är dock intressant att det främsta argumentet mot elbilen än i dag är dess räckvidd. Övriga huvudargument som förs mot elbilen är att den måste laddas ofta och att det inte finns infrastruktur för att ladda elbilarna för att de ska vara gångbara i vardagen.
Enligt FHWA, ett organ under USA:s transportmyndighet färdas emellertid en amerikansk bilförare i genomsnitt mindre än 60 kilometer per dag, vilket är inom ramen för vad de flesta av dagens elbilar klarar. För svenskt vidkommande kan vi notera
att svensken i genomsnitt kör 1 292 mil per år eller i genomsnitt 35,5 kilometer per dag. 

De flesta renodlade elbilar klarar att köra minst 80 kilometer per laddning nuförtiden, vilket innebär att räckvidden mer än nog räcker för de flesta bilfärder svenskar gör i dag. När det gäller infrastruktur räcker det oftast med tillgång till ett vanligt vägguttag i garaget eller en laddstolpe för att de flesta ska klara sig med en elbil. Räckvidden räcker i de flesta fall för en resa till arbetet, för storhandlandet eller andra ärenden på vägen hem. Elbilens ”begränsade räckvidd” är därmed en myt och inte ett hinder för dess användning i vardagen. Dessutom är räckvidden för elbilen på väg att förlängas. 

Tesla Motors − rebellen från Kalifornien ”Bilindustrin har inte genomgått någon grundläggande förändring i design eller användning sedan Henry Ford rullade ut sin Model T för mer än ett århundrade sedan. Det tyckte åtminstone jag tills jag spenderat en vecka med Model S.” Dessa ord kommer från en skribent vid New York Times som provkört elbilen Tesla Model S från biltillverkaren Tesla Motors. 

2003 grundades det lilla företaget Tesla Motors i Silicon Valley i Kalifornien. Ett gäng målmedvetna ingenjörer, ledda av ingenjören och entreprenören Elon Musk, ville visa världen att elbilen kan göras minst lika bra som övriga bilar. Huvudgrundaren Musk är även en av grundarna till PayPal och likaså grundare av SpaceX, det privatägda företag som nu tagit över NASA:s rymdtransporter till den internationella rymdstationen ISS efter att rymdfärjeprogrammet lades ner. Förutom detta är Musk också ordförande för och en av grundarna av SolarCity, USA:s största leverantör av solceller. 

Med Tesla Motors ville Musk bidra till att skynda på omställningen till hållbar energikonsumtion, genom att snabba på utvecklingen av eltransporter. Och det är de på god väg att göra. För att överleva som nystartad biltillverkare och verkligen kunna påverka bilindustrin till förändring hade Musk en enkel plan.

Första steget var att producera en supersportbil till högt pris i låg volym. På det sättet skulle folk få upp ögonen för att elbilen kunde matcha de bästa sportbilarna samtidigt som Tesla kunde slå sig in på en marknad som domineras av ett fåtal gigantiska biltillverkare. Företaget lyckades med detta 2008 när det slog världen med häpnad med sin första bilmodell, Tesla Roadstern. Sportbilen kostade förvisso över en miljon kronor, men hade en enastående prestanda, 0–100 på 3,7 sekunder och en räckvidd på över 28 mil per laddning. 

Efter Roadstern inleddes så steg två i Musks plan: att bygga en premiumlyxbil i större volym och till ett lägre pris. Denna bil utvecklades för att visa konsumenter att elbilen kan användas i vardagen utan kompromisser om vare sig storlek, stil eller säkerhet.
2012 lanserade Tesla Motors sålunda en elbil som klarar att åka upp till 48 mil på en laddning och är större än en Volvo S80. 

Elbilen, Tesla Model S, har dessutom en acceleration på 0–100 på 5,7 sekunder i standardutförande. Enligt den oberoende organisationen Consumer Reports, som testat produkter för amerikanska konsumenter sedan 1936, är Tesla Model S den bästa bil de provkört någonsin. När det gäller säkerheten av Model S visar tester gjorda av amerikanska National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA) att elbilar kan byggas minst lika säkra som fossildrivna bilar. NHTSA säger sig till och med aldrig ha testat en bil så krocksäker som just Tesla Model S. 

Säkerheten som kan byggas in i elbilar är ett av huvudskälen till varför de är att föredra framför andra typer av bilar. I elbilar krävs stora tunga batterier vilket man i Tesla Model S utnyttjat för att öka säkerheten och för att förbättra köregenskaperna. När man
placerar batteriet så lågt som möjligt under passagerarnas fötter och gör det till en del av konstruktionen, som man gjort i Model S, fungerar det som en kompakt stötfångarram runt hela bilen. Placeringen av batteriet gör även att tyngdpunkten i bilen hamnar mycket lågt vilket gör att bilen får mycket goda köregenskaper.

Vi måste förstå att elbilen innebär ett dilemma för bilindustrin. Etablerade biltillverkare har inte elbilar som kan konkurrera med de bensin- och dieselbilar man tillverkar och tjänar bra på just nu. Även om vi ser exempel på att elbilar nu börjar säljas i allt större antal av biltillverkare som Nissan, med sin elbil Nissan Leaf, och till och med av GM, som har storsatsat på hybriden Chevy Volt, är dessa försäljningsvolymer parenteser i det stora sammanhanget. 

Men Tesla Motors har tveklöst satt eld i baken på övriga biltillverkare. När BMW:s VD Norbert Riethofer intervjuades om företagets nya elbil i3 sa han att ”du kommer bli förvånad av att höra att vi uppmuntras till detta av Tesla, för det betyder att marknaden för elbilar är växande" …Innan det lilla företaget från Silicon Valley klev in och skakade om bilvärlden med sina revolutionerande elbilar fanns det inga incitament – annat än nya bränslestandarder och miljölagstiftning − till att bygga kommersiella elbilar som kunde attrahera konsumenter. Men konkurrens kan inget företag ignorera om det ska överleva långsiktigt, vilket är exakt vad Tesla Motors har skapat."

Varför kan då just 2017 bli elbilens och eltransporternas återkomst?

Med historien ovan i minnet kan det vara intressant att återkoppla till vad som troligen blir USA:s nya utrikesminister, avgående VD:n för Exxon Mobil, Rex Tilson. Exxon Mobil som idag "bara" är världens största privatägda bolag men är en avknoppning av det som en gång var Standard Oil -världens enskilt största oljebolag grundat av John D. Rockefeller.

Att USA:s tillträdande president Donald Trump väljer en av oljeindustrins mest respekterade personer är ingen slump och inte så förvånande som det kan verka. Trump har i en rad uttalanden klargjort att miljölagstiftning som hindrar utvinning och användning av fossila bränslen inte får stå i vägen för amerikanska tillväxt och inhemsk industri. Trump har till och med gått så långt som att hävda att idéen om klimatförädringarna är ett påhitt av kineserna för att konkurera ut amerikansk tillverkningsindustri... Och hotat med att lägga ner amerikanska miljödepartementet för att "det förstör USA:s ekonomi".

Men samtidigt som detta kan tyckas göra en omställning till elbilar tämligen svår, särskilt i USA som med Tesla Motors "made in america" -elbilar med Trumps administration vid rodret kan väntas få bland annat indragna miljöbilspremier, talar en rad faktorer för att elbilar kommer fortsätta att slå igenom i USA.  Vilket även gynnar elbilarnas spridning till övriga världen av både tillverkare som Tesla och framöver även kanske av GM och Ford.

Man ska komma ihåg att Trumps hot om handelshinder i form av tex tullavgifter på tillverkning och import av varor utanför USA särskilt gynnar Tesla Motors som förlagt nästan all sin tillverkning av komponenter och utvinning av råvara till USA redan idag. Ett val elbilstillverkaren gjort för att säkra produktionskedjan och minska sårbarheten för underleverantörer som av olika skäl inte kan leverera i tid eller i tillräckliga volymer.

Byggandet av gigabatterifabriken för litium i Nevada är en direkt konsekvens av detta tänk där litium- utvinning kommer finnas på "armlängdsavstånd" inom samma delstat och alla delar av batteritillverkning kommer ske inom den gigantiska batterifabrikens väggar.

Teslas gigafabrik byggs för övrigt i en mycket rask takt just nu för att vara redo att leverera de batteripack som ska sitta i den kommande massproducerade elbilen Tesla Model III, modellen alla övriga biltillverkare ska försöka matcha i år eller 2018. Men redan nu tillverkas batteripack för hushållsbatteriet Powerwall II och Powerpacks II i delar av fabriken. Se en rundvandring här.

Johan laddar en Tesla Model S under vår 430 mil lång elbilsresa i Sverige och Västeuropa  

Under en resa till Kalifornien i slutet av 2015 fick Johan möjlighet att ta en guidad tur i Teslas fabrik för biltillverkningen i Freemontm en jättefabrik som redan då var i full färd med att tillverka elbilen Model X som nu börjat synas även på svenska vägar. Nedan en Model X som super-snabbladdar vid Teslas superchargerstation utanför Gävle.

Tesla Model X på laddning i Gävle

Bildkälla: Johan Landgren

Men det som verkligen gjort avtryck på oss båda var när vi i september förra året under 10 dagar körde en Tesla Model S genom Västeuropa i över 430 mil utan några som helst problem. Det märktes tydligt hur intresset för eblilar växer så det knakar. Inte minst med de många nyfikna frågor vi fick överallt "hur är det är att köra elbil?" och "när kommer det en elbil som vanligt folk har råd med?"...

När det kommer till elbilar med mer överkomliga priser ser det faktiskt ut att hända mycket just i år. Dock långt ifrån bara Tesla Model III som väntas börja tillverkas slutet av sommaren/hösten och sannolikt kommer kosta runt 400 000 kronor innan avdrag för supermiljöbilspremien. Vilket är ett stort steg jämfört med Tesla Model S, med mer än en halvering av priset även om det förstås ännu är väldigt mycket pengar för de flesta.

Hyundai lanserade tex i redan i slutet av november förra året nya modellen Ioniq som finns som ren elbil och kostar 331 900 efterr avdrag av supermiljöbilspremien och har en räckvidd på 28 mil och kan enligt tillverkaren snabbladdas med CCS respektive Typ 2 kontakt.

Hyundai Ioniq -electric

Bildkälla: Wikimedia commons, av användare Pablo Montoya 

Andra intressanta elbilar i denna prissklass som vi troligen får se i Sverige i år får se i Sveeige 2018 är GM:s europeiska variant av Chevrolet Bolt -Opel Ampere-e som redan börjat säljas i Norge. Men det finns många fler elbilar som lär dyka upp under året som vi säkert får anledning att återkomma till.  

Opel Ampera-e

Bildkälla: Opel pressbild

Fossildrivna bilar förbjuds i flera städer medan elbilar uppmuntras 

Avslutningsvis ett par nyheter som avspeglar det redan växande intresset och behovet av utsläppsfria städer som även det talar för elbilens återkomst i år. Igår kunde vi nämligen läsa i Ny Teknik om ett nytt miljöinitiativ i USA där fyra städer i USA vill beställa 24 000 elbilar. Städerna Los Angeles, San Francisco, Seattle och Portland uppmanar även övriga över 50 städer i det som kallas Mayors National Climate Action Agenda (MNCAA), att sätta press på bilverkarna för att kunna beställa kanske 100 000 elbilar bara i USA.

Skulle en order på 100 000 elbilar läggas av dessa städer skulle det innebära ungefär lika många som såldes i USA under hela 2016. Svårt för ens Trump och oljeindustrin att hindra en sådan utveckling...
Och imorse kunde vi i en annan artikel i Ny Teknik läsa att med start imorse "får inte dieselbilar köra på Oslos gator. Beslutet kommer som ett resultat av höjda luftföroreningshalter"...

Blir 2017 början på elbilens återkomst eller får vi vänta till 2018? Tiden får utvisa.