Teslas Gigabatteri-fabrik öppnad "men det är bara början"

Teslas omtalade litiumbatterifabrik i Nevada invigdes i fredagskväll Kalifornien-tid. Fabriken finansieras i huvudsak av Tesla Motors och Panasonic och beräknades urspungligen att kosta runt 5 miljarder dollar att bygga men med den enorma efterfrågan på elbilen Tesla Model 3 som ska börja produceras i slutet av 2017 (kommer sannolikt börja levereras till Sverige under mitten av 2018), har Panasonic sagt att de är beredd att gå in med mer pengar.

I fredags gjorde nämligen Panasonic klart att företaget tänker ge ut företagsobligationer till ett värde av 3,86 miljarder dollar som i huvudsak ska användas för att samla in kapital till Gigafabriken i Nevada. Tesla lär investera minst lika mycket.

Det finns mycket att analysera och säga om de siffror och framtidsplaner som nämns i videon nedan. Vi tar för tillfället bara upp några då vi kommer återkomma till detta med djupare analyser många gånger.

Räknat på 2014 års siffror kommer batterifabriken när den står helt klar 2020 producera fler litiumbatterier än övriga världen sammanlagt. Detta innebär att dock att redan 2018 kommer gigafabriken i Nevada kunna producera cirka 500.000 batteripack till Teslas elbilar per år. Tesla kommer dock inte kunna producera så många bilar per år redan 2018 utan en stor del av dessa batterier produceras för hushålls och fastighetsbatterierna, dvs powerwalls och powerpacks.

Elon Musk talar i presentationen redan om Gigafabrik 2 vilket inte är så förvånande då det kommer krävas många flera batterier om Tesla ska fortsätta att växa och tex även producera ellastbilar, pickups mm som kommer kräva större och fler batterier än de som sitter i Tesla Model S.

När nästa gigafabrik byggs planerar Tesla därför att bygga samman den med kommande bilfabrik(er?) så att råmaterial för batterierna kommer in i ena ändan av fabriken och en färdig bil ut i den andra. Elon pekar på att detta kommer få ner kostnaderna för slutprodukten och minska de logisitska problemen med delar och råvaror som skeppas kors och tvärs över jorden men inte kommer fram i tid för produktionen i Teslas fabriker. Ett problem Tesla brottas med idag och lett till många abvbrott i produktionen (tex när usb-kablar fastnade i Mexikanska tullen och gjorde att elbilarna inte levereras/sättas ihop.

När fabriken i Nevada är klar kommer dock avståndet mellan batterifabriken i Nevada och bilfabriken i Freemont, Kalifornien inte vara särskilt långt och lösa ett problem i produktionskedjan.

Johan fick möjlighet att ta en guidad tur i Teslas bilfabrik i Fremont under sin resa till Kaliforninen i november och kan inte säga annat än att det gav ett djupt intryck och att den var enorm. Det är därför svårt att föreställa sig att fabriken Nevada ska bli mycket större...men när man betänker att den kommer rymma motsvarande 93 stycken Boeing 747 aka "jumbojet" (Boeings klassiska dubbeldäckare som för övrigt ska sluta produceras nu) -går det nästan!

Fabriken byggs som en gigantisk, effektiv maskin som Elon jämför med ett hypermodernt kretskort till en dator där varje liten del i byggnaden är planerad i detalj för att spara yta och få att alla delar att ska samverka så smidigt som möjligt.

Syftet med fabriken är naturligtvis att få ner priset per batteripack men även att ta bort flaskhalsar som riskerar att störa produktionen när råvaror och komponenter inte kommer fram i tid. Valet att bygga i Nevada hör mycket ihop med möjligheten att komma åt USA:s enda nuvarande lititumproducent i just Nevada. Priset på litium har rusat de senaste åren och Goldman Sachs tex beskriver litiumjakten  som "den nya bensinen" eller som vi skrev i ett tidigare inlägg, USA:s nya Klondyke där jakten på litium är det nya heta guldet alla vill åt.

Vi avslutar med lite siffror om gigafabriken som nämns i invigningspresentationen nedan:

• Fabriken kommer ha världens största fotavtryck som byggnad på jordens yta när står helt klar 2020. Ytan är 557 418 kvadratmeter eller 6 miljoner kvadratfot! 
• Volymmässigt världens näst största fabrik, nummer 1 är Boeings flygplansfabrik. 
• 2018 kommer fabriken ha kapaciteten att producera 500 000 batteripack för elbilar. 
• 2020 kommer fabriken fullt utbyggd ha kapaciten att producera motsvarande 1,5 miljoner batteripack. 

Invigningen av Tesla Motors Gigabatteri-fabrik

Tesla Gigafactory Grand Opening from Tesla Motors on Vimeo.

Tillägg: Under invigningen hölls även en frågestund där de inbjudna fick ställa frågor till Elon Musk och JB Straubel, Teslas chefsingenjör och medgrundare. De berättar bland annat gigafabrikens klimatanlägging kommer drivas av värme och kyla via bergvärme och att elen kommer produceras med hjälp av solceller på taket kombinerat med vindkraftverk (egen park vid fabriken och inköpt el från vindkraftverk). Fabriken blir därmed självförsörjande på el i händelse av strömavbrott eller liknande då de kommer ha rätt många powerwalls på 100 kWh seriekopplade i fabriken...

Här svarar de även på frågor om litium och hur de ska återvinna litium och batterier i fabriken för att spara pengar (även bra för miljön då det minskar behovet av nya jordartsmetaller och litiumbrytningen när batterierna kan återvinnas om och om igen).

Kika gärna på frågestunden nedan:

Fredagsmys: Framtidsprognoser och teknik som inte blir som vi tänkt

Med anledning av flera kommenterar på facebook om föregående inlägg om Hyperloopen och Podcars framtid och fördelar gentemot regeringens förelslagna höghastighetståg, tog Johan kontakt med den välrenomerade ingenjören, författaren och uppfinnaren Douglas Malewicki för lite teknisk rådgivning i frågan.

Johan träffade Douglas Malewicki under sin resa till Kalifornien i november under Podcar City 9 konferensen om podcars/spårbilar och hållbara lösningar för masskommunikationer.

Malewicki hade en hel del att säga, särskillt om den kritik som tas upp i ett youtube-klipp där en person hävdar att han slagit hål på Hyperloop-tekniken på en rad punkter. Utan att gå in på alla detaljer hänvisar vi precis som Malewicki till en början med till en läsvärd "frågor och svar-sida" på ET3-sidan som reder ut många av dessa frågor rörande bland annat systems säkerhet. ET3 eller Evacuated tube transport är en teknik som är mycket lik Hyperloop med huvudskillnaden att den bygger på maglev-teknik och använder supramagneter som kapseln svävar fram på. ET3 är sannolikt därför betydligt dyrare att bygga då det kräver ett enormt antal supraledande elektromagneter som ännu är relativt dyra att framställa. Men vi får se om det sker ett genombrott med ET3 innan en Hyperloop-bana för trafik är byggd.  

Om vi sedan betänker att Hyperloopen egentligen bygger på en mer än 100 år gammal teknik för rörpost och att två amerikanska företag tävlar om att vinna ett första kontrakt för en Hyperloop-bana menar vi att den bör tas på allvar och inte betraktas som ett science-fiction projekt. Däremot vill vi vara tydliga med att vi i Sverige i första hand behöver lägga våra resurser på underhåll och utbyggnad av spårtrafik för godstransporter och investera i relativt billiga men mycket driftsäkra podcar-system som kompletteras med självkörande elbussar och elbilar. Men på sikt, kanske inom loppet av 20 år, kan det finnas utrymme även för Hyperloopen i Sverige och andra länder för att hantera långväga transporter mellan länder och regioner.

Som vi skrivit om tidigare skrev Jules Verne redan för över 150 år sedan om ett Hyperloop-liknande system i sin klassiker "Paris in the Twentieth Century" (utkom först 1994). Många skrattar än åt Hyperloopen men vi får se vem som får äta sin hatt i slutändan. Douglas Malewicki påminner nämligen om att teknik och framtidsprognoser sällan blir som vi tänkt oss.

Nedan följer ett urval framtidsprognoser från de senaste 150 åren som Malewicki ville lyfta och som är hämtade från Listverse:

1876: “The Americans have need of the telephone, but we do not.  We have plenty of messenger boys.” — William Preece, British Post Office.

1876: “This ‘telephone’ has too many shortcomings to be seriously considered as a means of communication.” — William Orton, President of Western Union.

1889: “Fooling around with alternating current (AC) is just a waste of time.  Nobody will use it, ever.” — Thomas Edison

1903: “The horse is here to stay but the automobile is only a novelty – a fad.” — President of the Michigan Savings Bank advising Henry Ford’s lawyer, Horace Rackham, not to invest in the Ford Motor Company.

1921: “The wireless music box has no imaginable commercial value.  Who would pay for a message sent to no one in particular?”

1946: “Television won’t be able to hold on to any market it captures after the first six months.  People will soon get tired of staring at a plywood box every night.” — Darryl Zanuck, 20th Century Fox.

1955: “Nuclear powered vacuum cleaners will probably be a reality within 10 years.” — Alex Lewyt, President of the Lewyt Vacuum Cleaner Company.

1959: “Before man reaches the moon, your mail will be delivered within hours from New York to Australia by guided missiles.  We stand on the threshold of rocket mail.” — Arthur Summerfield, U.S. Postmaster General.

1961: “There is practically no chance communications space satellites will be used to provide better telephone, telegraph, television or radio service inside the United States.”— T.A.M. Craven, Federal Communications Commission (FCC) commissioner.

1966: “Remote shopping, while entirely feasible, will flop.” — Time Magazine.

1981: “Cellular phones will absolutely not replace local wire systems.” — Marty Cooper, inventor.

1995: “I predict the Internet will soon go spectacularly supernova and in 1996 catastrophically collapse.” — Robert Metcalfe, founder of 3Com.

2005: “There’s just not that many videos I want to watch.” — Steve Chen, CTO and co-founder of YouTube expressing concerns about his company’s long term viability.

2006: “Everyone’s always asking me when Apple will come out with a cell phone.  My answer is, ‘Probably never.’” — David Pogue, The New York Times.

2007: “There’s no chance that the iPhone is going to get any significant market share.” — Steve Ballmer, Microsoft CEO.

Kanske bör vi därför tänka till även idag när det tex talas om den konventionella oljetoppen/Peak Oil:s följder på vårt samhälle (som vi skrev om i vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet), att den ekonomiska tillväxtens nått sin höjdpunkt. Eller som en del tror, att vi nu bara ser en korsiktig gröna vågen 2.0 då unga och medelålders människor väljer att flytta ut på landet för att bli mer självförsörjande på mat och energi. Kanske dessa förlopp ska betraktas mer än bara som en kortsiktig trend...

Inget är givet annat än att vi har begränsade resurser och begränsad billig energi att ställa om med när vi snabbt måste ställa om till fossilfritt och ett samhälle där inte ekonomisk tillväxt är den dominerande religionen. Trevlig fredag!

Ericssons telefon "taxen" från 1892 -inget brittiska postministeriet kunde föreställa sig bara 16 år tidigare...

Bildkälla: Wikimedia commons, publika rättigheter 

   

Hyperloop och podcars billigare än svenska höghastighetsvansinnet

"Det är dags att gå från ord till handling" skrev Anne-Christine Flickner, ordförande för Nätverket Kompass i nyheterbrevet Destination för några veckor sedan. Hon syftade då på Sveriges och andra länders behov av hållbara, utstläppsfria transportsystem som skapar tillgänglighet och möjliggör resor från dörr till dörr som samtidigt är driftsäkra och kostnadseffektiva.

Omöjligt? Ja, om vi lägger energi och resurser på förslag i stil med det som regeringen lagt fram med ett höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är inte bara dyrt i meningen minsta möjliga nytta för människor och samhälle per investerad krona. Det skulle bara gynna några få orter längs vägen där tåget stannar och därmed ett relativt fåtal resenärer. Dessutom på bekostnad av underhåll av järnvägen och andra infrastrukturprojekt i landet.

Med minst sagt dåliga erfarenheter från svensk järnväg och byråkrati de senaste 20 åren skulle det heller inte bli driftsäkert. Om man jämför med alternativen som kan skapas för de 230 miljarder kronor som Trafikverket i sin senaste kalkyl beräknar att höghastighetsprojektet skulle kosta, framstår projektet som rent vansinne.

Vi har skrivit mycket tidigare om hur tex podcars/spårbilar skulle kunna skapa lokala, regionala och i längden nationella transportysstem för masskommunikationer i Sverige som är hållbara och relativt billiga att bygga och underhålla. Johan skrev i en artikel i sommarnumret av Destination att:

"För 230 miljarder kan tex Sveriges viktigaste järnvägslinjer norrut rustas upp och ändå räcka för att transportera 39 000 passagerare från morgon till kväll i varje stad där ett podcars-system byggs. 

Detta visar nämligen en nyligen gjord australiensk studie gjord av forskaren Monica Zarafu vid Sydney University Tech som tittat på kostnaderna för att bygga ett podcars-system utanför Sydney. Studien är baserad på rådata från trafikflöden från ett livs levande, framgångsrikt podcars-system på Heatrow-flygplats utanför London. Resultatet i studien visar att ett sådant system kostar 1,5 miljarder svenska kronor. Det betyder att för 150 miljarder kronor skulle 100  städer i Sverige få ett transportsystem för mindre pengar och för fler människor än höghastighastighståget och ändå få cirka 100 miljarder över!"  

Monica Zarafu presenterade studien vid konferensen Podcar City 9 i Silicon Valley i november. Johan var på plats och ni kan återse hennes presentation av studien på vår youtube-kanal.

När det kommer till masskommunikationer för långa resor, utöver de som görs dagligen inom ett samhälle eller inom regioner har vi betonat att hållbara sådana kan byggas upp inom kanske 15 år om satsningar görs på tex podcars och Hyperloopen.

Nya beräkningar av KPMG: Hyperloop Stockholm-Helsingfors för 180 miljarder 

I Dagens Industri kan vi idag läsa om att den svenska konsultbyrån KPMG räknat på vad den föreslagna Hyperloop-banan mellan Sverige och Helsingforgs som vi skrivit om tidigare skulle kosta. Notan hamnar på cirka 180 miljarder för en tunnel på 500 km och där resan kan göras på 30 minuter i nära överljudsfart.

Kalifornien-baserad Hyperloop Technologies gick nämligen i januari ut med ut med möjligheten att förbinda Norrtälje och Åbo i Finland via Åland med en Hyperloop-bana. Något som fördes fram på ett seminarium på finska ambassaden i slutet av november.

Men minst lika långtskridna planer är redan till synes satta i verket av Hyperloop Transportation Technolgies (HTT) (också med säte i Los Angeles, Kalifornien), den andra huvudkonkurrenten som vill bli först att bygga en Hyperloop-bana för trafik. HTT har nämligen redan kommit överens med den slovakiska regeringen om en plan att bygga en Hyperloop-förbindelse mellan Wien (Österrike), Slovakiens huvudstad Bratislava och Budapest (Ungern).

Hyperloop-utvecklingen tuffar med andra ord på i rask takt men att världens första Hyperloop-bana för trafik (utöver de testanläggningarna som redan byggs i Kalifornien just nu) ska hamna i Sverige/Åland/Finland är långt ifrån säkert. Då ligger nog Österrike, Slovakien och Ungern närmare mållinjen.

Klart står dock att en även en Hyperloop-bana mellan Stockholm-Helsingfors skulle kosta mindre än det föreslagna svenska högastighetsprojektet, 180 miljarder mot 230 miljarder. Hyperloopen skulle dessutom vara vädertålig och förbinda, länder och regioner på ett unikt sätt. Hyperloopen är med andra inte science-fiction utan ett fullt möjligt alternativ till många flyg och bilresor med teknik som redan finns idag.

Vi upprepar Ann-Christine Flickners ord "det är dags att gå från ord till handling" med såväl podcars som Hyperloopen i Sverige om svenska regeringen menar allvar med sin klimatsatning och Sveriges ekonomi ska kunna bygga beredskap för Peak Oil och ställa om till fossilfria transporter.

                                                               Skiss på Hyperloop-kapsel i tub

Bildkälla: SpaceX, Elon Musks Hyperloop Alpha, 2013

  

Nytt svenskt batteri kan bli revolutionerande för transport- och energisektorn

Det finns många sätt att lagra energi. De effektivaste och mest hållbara står naturen för genom fotosynesen i växtriket där värme kan lagras i dagar genom organisk kemi. Organiska batterier finns tyvärr inte ännu även om människan gjort många försök att imitera detta genom att till exempel lagra vatten i ackumulatortankar som långsamt värms av solvärme. Lovande forskning på just organiska batterier för energilagring i hushåll och pågår  dock vid Harvard University och KTH som vi skrivit om tidigare.   

Johan minns ett intressant föredrag vid en klimatkonferens vid Stockholms Universitet 2010. Uppfinnaren och entreprenören Christina Lampe Önnerud talade om sitt arbete vid Boston Power för att ta fram nya och smartare batterier för energilagring. Hur den fossila omställningen och klimatförändringar måste mötas med en lösning för energilagringen, dagens energisystems akilleshäl och dilemma.

Christina Lampe Önnerud, en av världens ledande batteriexperter

Bildkälla: Wikipedia commons, publika rättigheter

Då kändes det rätt långt borta men knappt sex år senare kan vi vara nära ett genombrott.

I en läsvärd artikel i Veckans Affärer säger Christina Önnerud nämligen följande om det batteri hon och hennes kollegor vid det nya bolaget Cadenza Innovation tagit fram:

"Det handlar om ett nytt sätt att paketera energi. Vi har kunnat placera battericylindrarna tätare och satt dem i en kermiskt insats med både termisk isolering och ett brandsläckande material. Denna insats har vi placerat en aluminiumburk för att få optimal kylning. Genom den här lösningen har vi kunnat ta bort en massa onödiga komponenter och få ut mer energi per volym. Förenklat kan det jämföras med en Harry Potter-bok som du kan hålla i ena handen, enkel på utsidan men avancerad på insidan."  

Rent konkret hävdar Christina Önnerud att batteriet, eller snarare de många tätt sammankopplade battericylindrar som tillsammans utgör batteripacket, skulle kunna förlänga räckvidden i Tesla Motors elbilar med 70 %. Detta är ett mycket anmäkningsvärt påstående som om det stämmer verkligen vore revolutionerande för mer än elbilar. Johan som nylign körde Tesla Motors elbil Tesla Model S 200 mil till Norge, vet att denna har en verklig räckvidd på över 35 mil i blandad körning (på pappret drygt 50 mil).

Om räckvidden på en Tesla Model S, på 85 kWh, med dagens redan tillräckliga räckvidd på 35 mil kan förlängas med 70 % till hela 60 mil, förlorar bensin/dieselbilen i praktiken helt sin räckviddsfördel. För detta innebär inte bara att premiumlyxbilen Tesla Model S går från att vara redan praktisk och väl fungerande för långresor tack vare Teslas supersnabbladdare. Övriga billigare och kommande elbilsmodeller med dagens ofta otillräckliga räckvidd kommer få tillräckligt med energi i batteripacket för att de flesta ska komma över tröskeln och välja elbilen framför övriga alternativ. För varför betala 6-7 gånger pengarna för bränslet till en bensin/diesel-bil när det räcker att ladda elbilen för 2-3 kr milen hemma och nästan varje dag kunna köra lika långt?

En Volkswagen E-golf tex kanske kan dubbla sin räckvidd på samma yta som idag med Önneruds/Cadenza Innovations batteri och lite bättre design. Det skulle innebär 32 mils verklig räckvidd (16 mil verkliga mil idag enligt en E-golf ägare Johan pratat med) och tillsammans med ett växande antal snabbladdningsstationer göra även långresor till en enkel sak. För Teslas billigare elbil, Tesla Model III som kommer i slutet av 2017 (gissningsvis i mitten av 2018 till Sverige), innebär det kanske 50-55 verkliga mil (även om Tesla anger 35 mil, tror vi den hamnar på 25-30 för bas-versionen).

Önnerud tror batteriet kommer finns på marknaden redan inom två år. Cadenza Innovation har fyra godkända patent på sitt bord och ett dussintal genomgår ansökningsprocessen. Investerares intresse och startkapital verkar inte vara ett problem. Med 5 miljoner dollar i kassan, stöd av bland andra amerikanska energidepartementet och 10 medarbetare som snart lär bli fler, ser det ljust ut. Batteriet kommer säljas via licenser till andra bolag och just nu samarbetar Cadenza Innovation med Fiat Chrysler, ABB och amerikanska aluminiumtillverkaren Alcoa.  

Att Önnerud och Cadenza Innovation har valt att gå via litiumbatterier är inte så konstigt. Det är ett av världens vanligaste grundämnen som knappt börjat brytas ännu och kan förutom på land framöver komma att "silas" fram från havsvatten, något som det forskas på i bland annat Japan.

Med automatiseringen av bilflottan och därmed ett krympande behov av antalet bilar på vägarna när bilen mer används som delad tjänst än personlig ägodel, är det därför osannolikt att vi får litium-brist de närmaste 10-15 åren. Men om vi samtidigt ska utrusta miljontals hushåll med lagringsmöjligheter för elektricitet där litium används i hushållsbatterier likt Teslas powerwalls eller Tesla powerpacks för företag och fastigheter, kan åtminstone produktionen av litium hamna på efterkälken för att matcha efterfrågan.

Men den största marknaden för ett litum-batteri med nästan dubblerade lagringsmöjligheter mot idag öppnar för massproduktion av hushållsbatterier i mycket snabbare omfattning än tidigare och sätter eld i baken på fler än bara bilindustrin. Att Tesla Motors redan bygger en gigafabrik för tillverkning av litiumbatterier tillsammans med Panasonic och Solarcity har förmått kinesiska batteri- och elbuss/elbilstillverkaren BYD att göra likadant genom att bygga fyra mindre motsvarigheter.

Vi kan nog förvänta oss många fler litiumbatteri-fabriker framöver då det är det batteri som är enklast och snabbast tillverka just nu och passar för många applikationer. Men vi hoppas att genombrottet för organiska batterier hittar sin väg ut på marknaden snabbt, då minskar behovet av miljöskadlig brytning av litium för energilagring i hushåll och fastigheter. Parallellt med övergång till podcars och andra hållbara masskommunikationer som inte kräver batterier och dagens markytor finns hopp även för ett hållbart transportsystem.

Läs även mer om Cadenza Innovation i Market Wired.

Många varianter av energilagring finns, här följer ett axplock vi skrivit om tidigare:

• Svenska Eons satsning på mikronät-offgrid. 

• Möjligheten att lagra och frigöra energi med hjälp av tåg.

• Harvards-organiska batteri. 

• Teslas Powerwalls öppnar nya marknader för Solarcity

• En tysk uppfinnare som byggt egna batterier för att gå offgrid. 

• Tyska delstaten Sachsen-Anhalt satsar på energilagring med batterier.    

Framtidens transporter sett från 1950-talets USA

När det nu talas så mycket om den snabba utvecklingen av bilar/fordon och robotar, ja eller egentligen den mycket avancerade mjukvaran som gör de autonoma egenskaperna möjliga, kan det vara nyttigt att blicka lite bakåt för att få lite perspektiv. Vad trodde man för drygt 50 år sedan och vad kan vi vänta oss de närmaste 5, 10, 20 åren?

En sevärd tecknad kortfilm från Disney 1958 väcker många tankar och en del skratt men kan tjäna som utgångspunkt för tankar kring bilens roll i vår samtid och nära framtid...Den kan förstås även ses som en reklamfilm för motorvägar eller snarare bil- och oljeindustrin som effektivt monterade ner järnvägs- och spårvagnstrafiken i USA under 1950-60-talet till förmån för just motorleder med bilar!



Mycket kan kommenteras i filmen. Här följer ett axplock:

Backkamera via display på instrumentpanelen finns ju faktiskt på en del bilar redan idag, även parkeringshus där bilarna parkerar sig själva som det här i Kina. Tubmotorvägar finns väl på ett par platser inom 10-15 år kanske med tanke på Hyperloopens framfart så där prickade man nog rätt.

Samtidigt är det lätt att bli minst sagt undrande över hur man kunde tro att motorvägar skulle gå över berg med hissar och tunnlar enkelt borras igenom med reaktordrivna maskiner som om det var smör? Jättemaskiner som bara spottar ut nya motorvägar framför sig känns även det rätt orealistiskt men det är klart, med tiden kan robotar...  

Småskalig odling och en ekonomi som inte är helt beroende av gigantiska, centraliserade system för massproduktion fanns förstås inte en tanke på när denna film gjordes i ett industriblomstrande USA på 1950-talet.

Framtiden då? Redan nu kan ju tex elbilen Tesla Model S redan köra "själv" på motorvägen, bromsa in och hålla avstånd till fordon framför eller nödbromsa om något kommer framför fordonet. Trots att tekniken ännu är i sin vagga och vi har en bra bit att vandra innan stora delar av trafiken, åtminstone på vägarna är 100 % autonoma kan vägen dit gå snabbare än många tror.

Med tanke på den exponentiella teknologiska utvecklingen, särskillt av Artificiell Intelligens och autonoma maskiner vi nu genomlever kan omvälvande förändringar ske mycket snabbare än tidigare. Om vi samtidigt lägger till en minskad tillgång till billig fossil energi världen har att anpassa sig till framöver (i synnerhet konventionell olja) och en befolkningstillväxt i flera årtionden till (innan den planar och minskar ner till nivåer planeten klarar), blir det helt enkelt nödvändigt att bilen används på helt andra sätt än tidigare.

De första 100 % självkörnade bilarna kanske dyker upp i trafik för vanliga användare redan inom tre till fem år.  I delstaten Nevada får ju tex Google redan provköra sina självkörande bilar och det kommer säkerligen dyka upp städer och regioner i olika delar av världen där man vill gå före och visa vad som är möjligt, om inte annat för att locka turister och företag likt i Silicon Valley i Kalifornien där Johan var i november.

Steget från tusentals bilar i trafik till miljontals tar förstås tid men om samtidigt fler unga väljer bort bilägandet och befintliga bilägare väljer att sälja sina bilar för att istället börja prenumera på självkörande bilar kan utveckling och omställningen av dagens bilpark gå mycket snabbt. 1000 självkörande bilar kan nämligen göra jobbet många tusen kanske rent av 100 000 bilar gör idag. Detta eftersom de istället för att stå stilla 95 % av tiden är i mer eller mindre ständig rörelse och kan delas av många. Om alla behöver bilen samtidigt går det förstås inte men det kan skötas elektroniskt via ett schema. Spontana resor kan göras till högre priser och via taxibolag med egna flottor eller liknande.

Priset och bekvämligheten att inte behöva köra kommer sannolikt locka många som idag inte kan föreställa sig ett liv utan bilen att rent av sälja den och övergå till en bilprenumeration.

Men vi tror inte bilen kommer ha den extrema statussymbol den har idag eller vara den centrala delen i vårt transportsystem i framtiden. Masskommunkationer sköts då bättre av tex självkörande podcars/personal rapid transit (PRT). Namnet låter som självkörande bilar men podcars är transportmedel som inte behöver åka på oljeblandade asfaltsvägar eller ta upp odlingsbar mark, boytor och mötesytor som försvinner med alla motorvägar och parkeringsplatser.

Status kommer som vi ser det istället handla om hur mycket tid man kan lägga på saker man vill göra, vilket förstås kan vara en kostnadsfråga men i stor grad påverkas av hur masskommunikationer utformas för att många ska kunna vinna tid till nöjen och arbeten under resandet.

Det finns hopp om transportmedel och transportsystem som fungerar även utan ökad tillgång till billig olja redan nu och då är inte 1950-talets framtidsvisioner eller den dominerande nutida bilden av framtiden ett bra riktmärke.

Fundera själva, trevlig fredag!

200 mil med en Tesla Model S till Norges oljemecka

Nu har Johan varit på en lång elbilsresa i Norge tillsammans med en god vän. Lite välbehövlig semester och inspiration för uppladdning inför ett nytt projekt. Resan gjordes med en Tesla Model S av 2014 års modell med ett 85 kWh batteripack. En resa på cirka 200 mil tillryggalades på sex dagar med start i Falun och med slutmålet oljemeckat Stavanger på norska västkusten.

Falun-Stavanger i en Tesla Model S över berg, dalar och fjordar

Karta: Google Maps

Fulladdad kommer elbilen Tesla Model S cirka 35 mil i blandad körning och med så många av Teslas "superchargers"/supersnabbladdnings-stationer längs vägen (25 st i Norge, från söder till norr) och med vandrarhem, B & B och hotell där man kan ladda över natten såg vi inget problem med detta. Oavsett om det är 25 grader varmt eller 25 grader kallt och med normal last, inklusive 5 vuxna (i detta fall två) ska en Tesla Model S klara långa resor utan problem.

Resan utgick från Falun via E16 i Sverige och vidare västerut på E18 och E39 på norska sidan. Första övernatttningsstopp från Falun blev en trevlig liten B & B utanför Torsby, Vägsjöfors Herrgård. Resan från Falun är cirka 25 mil och med drygt 22 mil till att åka nästa dag med delmålet Teslas superladdare Lier Nord, utanför Drammen (sydväst om Oslo) laddade vi över natten.

Herrgården har flera husvagnsplatser som kostar 40 kr per dygn. Dessa uttag är på 230 volt, 13 Ampere. För att vara på säkra sidan och inte riskera någon säkring ställde vi in Teslan på att inte ta ut mer än 8 A från uttaget. Detta innebar 11 km/timmen i laddning till Teslan. Vi anlände klockan 21 och pluggade ur cirka 10 nästa morgon vilket innebar 133 km fräsch energi till batteriet.

Med cirka 360 km i batteriet åkte vi så mot norska gränsen längs E16.

En svensk Tesla på norska sidan gränsen!

Vi var så hungriga när vi kom till Teslas supercharger i Lier Nord att vi glömde att ta ett kort där. På vägen dit möttes vi bland annat av Oslos många tunnlar och en hel del regn. Åker man till Norge får man räkna med att köra igenom "några" av landets kring 1000 tunnlar som ofta är flera kilometer långa men väl upplysta. Det som kan vara irriterande är när det kommer solljus direkt efter en tunnel och det sedan följer ytterligare en tunnel...men upplevdes mest som en vanesak och blir lättare efter ett par dagar. Dessa enorma tunnlar insprängda igenom bergen och under vatten finansieras delvis av de många vägtullar eller "bombstasioner" som de heter på norsk tungomål som omger städer som Oslo, Kristiansand och Stavanger. 

Två av många, många tunnlar längs resan

Men dessa avgifter omfattar som kan överstiga 30 kr i Oslo-området omfattar än så länge inte elbilar som är undantagna i Norge...
    

Vägsjökors Herrgård-Lier Nord Tesla Supercharger

Efter cirka 40 minuters laddning vid Teslas supercharger i Lier Nord och en mindre nyttig måltid på Max-hamburgerhak bar det väg mot Renskaug Vertsgård. En liten gård som skulle komma att bli ett av resans mest minnesvärda ögonblick. Resan dit visade sig dock klurigare än vi trott på grund av vägarbete. En resa som skulle ta under 10 minuter fråm Lier Nord till Renskaug Vertsgråd tog kanske 35 minuter då huvudvägen dit var stängd pga vägarbeten men det är väl övergående och gick att komma runt på småvägar som var rätt spännande.

Vad är då så märkvärdigt med Renskaug Vertsgård? Vårt rum var enkelt men mottagandet och omgivning mycket speciell. Ett norskt par driver med sin son den lilla gården som bland annat har en anlagd damm för den hotade salamandern och höglandskor i närheten. Flera av gästerna hade varit där tidigare och kom förutom från Norge, från såväl Polen, Tyskland och Frankrike. Sonen, Haucon studerar hållbar energi vid Trondheims Universitet och verkar ha koll på det mesta och är mycket serviceinriktad. Söker man en lugn och fridfull omgivning och trevliga möten är det väl värt ett besök!

Har tagit lite kort därifrån och även filmat lite men det finns på en annan kamera och får därför vänta.

Efter en natt utan att behöva ladda Teslan, inledde vi den långa resan mot Stavanger. Första supercharger längs vägen blev Sundebru knappt 18 mil sydväst, längs E18. Här fick vi vänta cirka två minuter innan vi fick en plats vid en laddstolpe, var många Tesla i farten...

Laddning vid Sundebru-supercharger-station

169 A, 379km/h...lite mat och bensträckare senare...

Nu bar det väg mot nästa stopp, Lyngdal supercharger. Längs vägen hejade vi på många av de runt 20 000 Tesla Model S som nu rullar i Norge men stötte även på en del andra mer ovanliga fordon...

Husbil?

Framme vid Lyngdal sken solen fint... 

Efter cirka 40 minuters matpaus och bensträckare for vi vidare på ringlande vägar längs klippväggar, dalar och många tunnlar och nådde sent på kvällen Gjesdal Gjestgiveri i Ålgård, 26 km söder om Stavanger. Ett prisvärt gjestgiveri/hotell med bra frukost och service men de kunde inte hjälpa oss med laddning på hotellet vilket var ett minus då det innebar att vi fick snabbladda på två andra ställen de två dagar vi bodde där. Detta för att vi skulle ha tillräckligt med kräm tillbaka mot Teslas supercharger i Lyngdal.   

Stavanger som vi reste till dagen därpå var en upplevelse bland annat med besök till norska oljemuseet men mer om det kommer i ett särskillt inlägg senare i veckan.

Början på hemfärden, knappt två dagar senare blev trevlig. Vi fick tips om en snabbladdare bara några kilometer bort och träffade där ett norskt par med sin Volkswagen e-Golf. En elbil som enligt paret klarar 19 mil på en laddning på pappret men i verkligheten med "försiktig körning" klarar 16 mil. Paret berättade att de kört 1800 mil med e-Golfen sedan i oktober och var mycket nöjd med den. Men tyckte det kunde vara lite frustrerande ibland när det var kö vid snabbladdarna som bara har ett uttag som passar deras bil. De vanligaste snabbladdarna i Norge kan bara ladda två bilar i taget och parkeringarna har oftast bara en sådan stolpe... "det gäller att ta det rolig"...

Här kommer några (tyvärr) suddiga bilder på snabbladdaren i Ålgård, Johan, Teslan på laddning , e-Golfen, och en av dess "chafförer" vi träffade på plats.

Ladduttagen vid snabbladdnings-stolpen

Med Teslan kunde vi med hjälp av en type 2, 3 fas kabel på 32 A som vi hade med ladda i uttag 1 längst till vänster för 1 NEK per minut. Här var maxeffekten 22 kw och 400 volt. Med 32 A kabel gav det 79 km/h laddning. Vi laddade knappt en timme (vi hade redan snabbladdat dagen innan vid norska oljemuseet i Stavanger). Betalningen skedde via sms och fungerade bra tills vi skulle avbryta med ett nytt sms för "avslutt" men löste det genom att trycka på "emergency stop" knappen...annars skulle vi inte få loss vår dyra kabel! 

Suddig bild på Johan och norsk e-Golf ägare som laddar...

Suddig bild med Teslan ipluggad vid snabbladdare i Ålgård  

Trots den oplanerade laddning gick det mesta av tiden gick snabbt då vi snakkede elbilar med det norska paret som sedan for mot just Lyngdal där en likadan laddstolpe fanns vid Teslas superchargers...

Samma e-Golf och norska sällskap vid Lyngdal!

Tillbaka vid Lyngdal var konkurrensen om laddstolpar smidig för oss, då Tesla har 8 stolpar på plats och två var lediga men för e-Golfen till vänster i bilden ovan tog det minst 20 minuter innan några Nissan Leaf och en annan vit e-Golf var färdiga och kunde ge plats för laddning. 

Härefter bar det väg mot sista laddningen i Norge...

Aningen klurigt att hitta från vägen trots GPS:en men såg en annan Tesla på parkeringen framför och svängde in...  

Sista laddningen i Norge, Lier Sør utanför Drammen

Supercharging vid Lier Sør

Precis som vid tidigare supercharger-stationer i Norge träffade vi flera trevliga norrmän som var nyfikna på vår utstickare, en svensk Tesla Model S mitt bland den stora norska Tesla-flottan. En herre vi pratade med skulle med familjen till Lisseberg och hade packat tält och hela kittet. De hade bara haft sin bil sedan september men redan lagt på sig ovanan att köra med "autopilot-funktionen" på och kommit på sig lite alltför ofta att sitta med telefonen utan att titta på vägen... Johan nämnde olyckan i USA nyligen när en Tesla-ägare omkommit efter att ha litat helt på autopiloten, där föraren troligen satt och såg på film när det skedde. 

Johan frågade därför om det vore klokt att lita på tekniken helt, särskillt i detta tidiga stadie där autopiloten är ny och övriga bilar/trafik inte är utrustad med samma teknik? Detta höll de med om och det var något pappan i familjen tänkt en hel del på.        

Efter laddningen körde vi mot Sverige för övernattning vid Nya Skogsgården, Mårbacken strax eftergränsen. En B & B/vandrarhem med camping och friluftsområde som drivs av ett trevligt tyskt par som tagit över anläggningen sedan ett år tillbaka. Vi hyrde gästhuset och övernattning var helt klart värt priset och frukosten var till belåtenhet!

Vid ankomst till Nya Skogsgården hade vi 230 km kvar i batteriet (retsamt lätt och skriva "i tanken" här) och laddade på med 133 km. Vi var inte framme förrän strax före 23 och laddade på till klockan 12 dagen därpå i ett 13 A, 230 volts uttag. Ställde in Teslan på att ta ut 9 A vilket gav 11 km laddning per timme. 

I skrivande stund är vi tillbaka i Falun och kan se tillbaka på en trevlig tur till Norge och Torsby med omnejd. Med en Tesla Model S/elbil har det varit extra trevligt då det gett resandet ytterligare en social dimension då det givit upphov till möten med nyfikna och andra elbilsintresserade som vi annars inte fått uppleva under en bilsemester på samma sätt. 

Norge är helt klart ett mycket vackert land med imponerande berg, dalar, fjordar och för det mesta mycket trevliga invånare som är hjälpsamma och gärna snakker om det mesta. 

Res till Norge om ni inte gjort det redan. Inte bara för att det är mer miljövänligt än tex Thailands-resan eller en resa till Medelhavet utan för att det sannerligen är en trevlig upplevelse utöver det vanliga! 

Resan har verkligen klargjort värdet av många snabbladdningsstationer för att förenkla långa resor med elbil. I Sverige har Tesla än så länge 14 supercharging-stationer medan Norge har 25. Se Teslas supercharger-karta över Norge, Sverige och Finland nedan. Övriga biltillverkare har en lång väg att vandra...

Teslas Superchargers i Norge och Sverige

Men vi väntar fortfarande på täckning i Norrland med stationer kring Kiruna, Skellefteå, Luleå och Umeå. I Norge kan man undra varför Tesla inte byggt en superladdningsstation vid Nordkap eller Honningsvåg. Det är långt dit och skulle underlätta en hel del, vilket vi vet efter tidigare resa dit med familjen för några år sedan, då med en hyrd S80 från Narvik (tog Tåget från Stockholm).

Avslutar med en norsk flagga, kunde inte låta bli...

Helikopter-Ben till räddningen: Ekonomin kan stimuleas med pengar från himlen

Om det är någe problem, i ditt kvarter
Vem ringer du? -Ben Bern(B)anke!
Om ekonomin verkar skum och inte ser bra ut
Vem ringer du? -Bern Bern(B)anke!

Åk inte fast ensam, åh nej -Ben Bern(B)anke! 
När skulderna kommer genom dörren
Om du inte har mer
Är det bäst att du ringer -Ben Bern(B)anke!
Åhh vem ska du ringa? -Ben Ber(B)anke!
Vem ska du ringa? -Bern (B)anke
Jag tror det är bäst du ringer...-Ben Bern(B)anke!

Nej, detta är inte smygreklam för den nya Ghostbusters-filmen vars "Ghostbusters" hit slog igenom även här hemma i Sverige 1984. Detta är mycket coolare än så, detta är verkligheten!

För det som föregående centralbankschefen Ben Bernanke en gång till synes skämtade om, att amerikanska centralbanken minsann kunde stimulera ekonomin till konsumtion och tvinga upp inflationen genom att släppa pengar från helikoptrar till folket, ses nu som ett möjligt alternativ av åtminstone amerikanska Federal Reserve och Bank of Japan.

Japan som vi skrivit om i föregående två inlägg, befinner sig i klistret med såväl obligationsbubbla, deflationstryck, en åldrande befolkning och ett energiberoende som till 91,5 % tillgodoses med fossila bränslen som måste importeras till nästan 100 %. Detta samtidigt som spänningarna med Kina gjort att landets premiärminister snart kan ha ökade maktbefogenheter och landets konstitution skrivas om.

Då kvantiativa lättnader inte tycks fungera och inte heller negativa räntor biter i Japan för att få igång tillväxten/konsumtionen överväger Bank of Japan nu helikopter-pengar! Ja eller ett stimulanspaket på 10 biljoner Yen (130 miljarder amerikanska dollar) direkt in i ekonomin utan att gå via bankutlåning.

Detta gäller även USA och Federal Reserve, enligt Loretta Mester, president vid Federal Reserve Bank of Cleveland och styrelseledamot vid den federala räntekommitten (Federal Open Market Committe). I en intervju med australienska ABC där de frågat om helikopter-pengar kan komma att användas ska nämligen Mester ha svarat  "vi (Federal Reserve) ser alltid över de verktyg vi kan använda".

"Helikopter-Ben" idéen har legat vilandes ett tag nu då centralbanker i första hand tagit till sina andra två huvudverktyg, köp av stadsobligationer och nära noll ränta. Köp av stadsobligationer innebär i praktiken nya pengar in i ekonomin men som i första hand hamnat inom finansmarknaden. Ja icke att förglömma, även inom amerikanska energisektorn i form av långivning från banker. Dåliga lån har getts till olje- och gasbolag inom skifferutvinningen som inte hade/har någon soliditet eller kunde visa på tidigare lönsamhet eller viktigare, hur de skulle förvandla högt hängade energifrukter till lågt hängande energifrukter.

Vad är då helikopter pengar i praktiken? Charles Hugh Smith förklarar helikopter-pengar rätt bra i en läsvärd artikel på Financial Sense:

"Förenklat är helikopterpengar statliga underskott som riktas mot hushåll istället för mot finanssektorn. Med underskott avses att staten inte har några extra pengar att använda i stimulansprogram, det lånas fram genom att sälja statsobligationer. Med räntenivåer nära noll eller till och med negativa, kostar det inte staten mycket att låna upp stora summor från framtida skattebetalare. För alla obligationer är lånade från framtida skattebetalare som måste betala tillbaka räntan på lånen även om räntan på lånen aldrig förfaller". 

Men som Charles skriver betalas aldrig lånen tillbaka utan förlängs och utökas bara med genom att nya obligationer ges ut. Statens skulder minskar alltså inte utan bara växer. Det kan enligt Charles närmast liknas vid ett lån på huset som du betalar av genom att låna ännu större summor pengar efter några år.

Om nu Bank of Japan börjar med helikopter-pengar lär Federal Reserve följa efter och däreftter Europeiska centralbanken (ECB) som ju brukar härma amerikanska motsvarigheten så räkna med att det finns i även deras verktygslåda. Svenska Riksbanken lär följa efter. Hur länge detta kan fortsätta är den stora frågan.

Det är värt att fundera på sina besparingar oavsett om man är småsparare eller liten/stor investerare. För även om den tidigare vedertagna skiljelinjen mellan "slösa eller spara" har tagit skruv innebär det inte att det är något som är hållbart och kan fortsätta utan att det får konsekvenser.    

Helikopter-Ben, Bernanke må ha lämnat Fed men inte hans helikopter!

Ben Bernanke, föredetta centralbankschef Federal Reseve, USA

Bildkälla: Wikipedia commons, publika rättigheter

Japan öppnar dörren till ny konstitution, målet medlemskap i NATO?

Att vända kappan efter vinden är det många nationer som gör när det blåser ljumt eller hårt i en riktning som verkar vara mer än kortvarig. Men det blir sällan som man tänkt sig, det har Japan fått erfara många gånger men det verkar som det tedrickandet landet som så många andra nationer inte har lärt sig av sina egna misstag.  

Vi ska snart komma till vad vi menar kan vara en klurig väg mot ett japanskt NATO-medlemsskap och en premiärminister med ökade maktbefokenheter med eko från en tid många trodde var förpassat till japans mörkaste historiekapitel.

Det japanska parlamentsvalet i den övre kammaren är nämligen nu avslutat och 121 platser, eller hälften av platserna, är nu fördelade och vi kan konstatera att vi är ett steg närmare det vi skrev om i föregående inlägg. Det som kan bli början på en historisk förändring i Japan.

Sittande partiet Liberal Democratic Party (LDP) med premiärminister Shinzo Abe har nu tillsammans med sina två allierade vunnit två tredjedels majoriet även i övre kammaren. Tillsammans med motsvarande övertag även i undre kammaren innebär det supermajoritet och att Abe nu tillsammans med sina konservativa allierade framtvinga en folkomröstning om förändringar i konstitutionen,

Detta rapporterar The Japan Times rapporterar om i en läsvärd artikel om valresultatet där det även
står att LDP redan 2012 föreslog en ändring av artikel i 9 konstitutionen "för att kunna upprätthålla nationella försvarsstykor och för att kunna använda rätten till kollektivt självförsvar fullt ut, eller rätten att delta i strider då ett land som är Japans allierad blir attackerad."  

Det rör sig i sådant fall om en fundamental förändring av artikel 9 som i dess nuvarande form alltså inte ens tillåter att Japan upprätthåller egna militära land, sjö och luftstridskrafter. Även om Japan på pappret i allra högsta grad har en egen försvarsmakt får den idag inte användas för att tex stödja amerikanska militärstyrkor medan USA däremot har en skyldighet/löfte om att försvara hela Japans territorium mot utomstående angripare.

Detta föranleder oss till möjligheten att Japan stryker artikel 9 med syfte att öppna för ett medlemsskap i NATO. Något som skulle innebära övningar med NATO i japanska och internationella vatten...  Signaler till Kina att hålla sig borta, vilket skulle vara mycket provocerande för Bejingregimen men skulle vara tacksamt för USA:s 7:e flotta som skulle kunna få avlastning i regionen.

Amerikanska hangarfartygsstyrkorna har minskat till att idag "bara" vara 10 stycken. Dessa är extremt resurskrävande och måste då och då underhållas i komplett utrustade amerikanska hamnar/varv på amerikanska öst- och västkusten. Dessa kolosser ska även kontinuerligt fyllas med proviant och tankas (för flyg/helikoptrar ombord) från fartyg som färdats långt vilket gör dem sårbara.

Hangarfartyget USS Ronald Reagan,
 tilhörande 7:e flottan vid Yokosuka i Japan

Bildkälla: Wikipedia commons, publika rättigheter

Det är historiens ironi att Japan idag behöver hjälp att försvara sig av USA mot Kina. Förenta staterna som under andra världskriget stod på Kinas sida för att kämpa mot Japan... Under 1930-talet var Japan en ekonomisk och militär supermakt i Sydostasien där Kina slog sig slätt i jämförelse. Endast Tyskland och spelade i samma liga.

Idag är det Kina som är regionens, ja hela Asiens dominant ekonomiskt och i allt större utsträckning   även regionens militära supermakt och Japan som lever i dess skugga. I detta läge är det säkert många av västmakterna, i synnerhet USA som inte längre tar så hårt på att Abe och LDP mfl i Japan vill ändra landets konstitution,

Men det finns även andra oroande tecken med att Abe och LDP nu fått supermajoritet i båda landets parlamentariska kammare. I artikeln i The Japan Times menar man att det idag inte finns den majoritet som krävs för att en konstitionsförändring ska kunna genomdrivas. Detta då det i mars gjordes en opionsundersökning som visade att 61 procent av japanerna var emot en förändring och endast 35 % var för.

Samtidigt pekas det på riskerna att det succesivt kan introduceras reformer som ger premiärministern ökade maktbefogenheter som kan införas i händelse av undantagstillstånd för att kunna införas vid tex jordbävningar...

Med andra ord stegivsa närmande för att uppnå acceptans hos tillräckligt många japaner att vid ett senare tillfälle tex stryka artikel 9 och därmed ändra konstitutionen på ett sätt som idag inte är ok. Men inte bara det. Ökade maktbefogenheter till en person och den sittande regeringen som inte på något sätt är demokratiskt eller stärker Japans möjligheter att bygga ett resilient samhälle för att hantera olika kriser och minska sitt extrema fossila energiberoende.        

Den sittande regeringen och premiärministern har uppmuntrat en ekonomisk politik som uppmuntrar konstgjord andning genom att låta statens centralbank trycka pengar i aldrig tidigare skådat takt och omfattning detta medan landets fossila energiberoende inte hanterats annat än genom att stödja Toyotas satsning på infrastuktur för vätgasmackar i landet...business as usual bara utan kejsarens kläder.

Japansk kultur är faschinerande och många miljoner har en sund inställning till naturen och dess begränsade resurser, många har även god beredskap för kriser sedan många års erfarenhet av tsunamis och naturkatastrofer men just nu lamslås många av dessa krafter av en politik som lever i det förflutna.

Just nu står hoppet till Natsuo Yamaguchi och andra inom Komeito-partiet som förvisso regerar med LDP-partiet men där många av dess sittande representanter i överhuset istället för radikala konstitutionella förändringar förespråkar en hälsosam naturlig miljö och ökat självbestämmande på lokal och regional nivå.

Det mullrar över Solens och Mittens rike

I lördags förra veckan skrev vi om hur den krisande systemkritiska banken Deutsche bank kan påverka bland andra Nordea framöver. Det allomfattande internationella banksystemens sårbarhet och risktaganden är svårt att komma undan men det finns som vi skrivit om tidigare möjlighet att skydda en del av sin köpkraft och göra hållbara investeringar inför en framtid som kan blir rätt skakig.  

Den ekonomiska och politiska krisen fortsätter i Europa med Brexit och en förestående finansiell kris i Italien som bland andra bloggrannen Flute rapporterat om flitigt. Senast igår kunde vi läsa i Bloomberg om hur IMF nu uppmanar europeiska centralbanken, ECB och sina medlemsländer att fortsätta att sina köp av statsobligationer och därmed trycka in nya pengar i systemet som inte fanns där. Detta i ett försök att skapa högre inflation och tillväxt i ekonomin. För närvarande köper centralbanker i euro-området statsobligationer för 80 miljarder Euro i månaden...

Men samtidigt hörs ett allt tydligare åskväder från den östligaste regionen av Asien. Spänningarna i luften och vattnet mellan Japan och Kina blir nämligen allt större.

Imorgon sker nämligen ett mycket viktigt val i Japan där regerande partiet  Liberal Democratic Party of Japan (LDP) med premiärminister Shinzo Abe i spetsen har möjlighet att få två tredjedels majoritet i den undre kammaren i japanska parlamentet. Skulle det ske får Abe och LDP så kallad supermarjoriet och kan genomdriva ett förslag om ett historiskt tillägg i den japanska konstitutionen gällande militärt våld av japanska staten för att hantera internationella dispyter.

Abe/LDP har redan två tredjedels majoritet i den undre kammaren och kan efter söndag om man lyckas med motsvarande i den övre kammaren, tvinga fram den folkomröstning som krävs för att ändra den så kallade artikel 9 som upprättades den 3 maj 1947 efter andra världskriget.  

Artikel 9 stipulerar följande:

"(1) Ett uppriktigt strävande efter internationell fred baserad på lag och ordning, där det Japanska folket för evigt avstår krig som en suverän nationell rättighet och hot om våld som ett medel att lösa internationell dispyter.

(2) För att uppnå målet med förestående paragraf kommer land, sjö och luftkrafter eller andra krigskrafter aldrig att upprätthållas. Statens rätt att gå i krig kommer inte erkännas."

Någon kanske tycker det är löjligt att tala om konstitionella ändringar av artikel 9 när punkt 2 redan i praktiken förändrats i grunden. Detta då bara Japans "marititma självförsvarsstyrkor", ja eller rättare sagt flotta, omfattar 50 000 man/kvinnor eller mer än hela svenska försvarsmakten.... Japanska "landbaserade självförsvarsstyrkorna" (armén) omfattar cirka 150 000 man/kvinnor, åtminstone om vi ska tro wikipedias siffror. Oavsett exakta siffror råder det inget tvivel om att Japan upprätthåller betydande krigskrafter idag även om de kallas "självförsvarsstyrkor".

Men det är ändå en avgörande skillnad om premiärministern/regeringen ges "laglig rätt"/befogenhet att gå i krig/hota om krig vid internationella dispyter. Det sänder inte heller några lugnande signaler till den pysande krutdurk som redan existerar mellan Japan och Kina.  

USA:s roll i en eventuell väpnad konflikt mellan Japan och Kina
Sedan andra världskriget har Japan och USA ingått i en form av försvarsallians där USA förbinder sig att försvara hela Japans territorium i händelse av en väpnad konflikt mot landet. Något som bekräftats flera gånger de senaste åren från USA. Som vi skrivit om flera gånger tidigare har de amerikanska flottstyrkorna successivt börjat riktas om från Mellanöstern till Sydostasien för att hantera ett allt mer dominerande Kina. Maktbalansen i Sydostasien kan inte längre hanteras av Japan som är både militärt och ekonomiskt försvagat.

Japan och Kina strider bland annat om de så kallade Senkaku-öarna (japanska namnet) eller Diayuöarna (kinesiska omnämningen) i Östkinesiska havet. Ett område som i olika omgångar tillhört först Kina och sedan Japan. Området är främst föremål för stormaktspolitik och handlar knappast om droppar av olja eller fiskeområden.  

Vi har tidigare skrivit om Kinas byggande av enorma flyg- och flottbaser i Sydkinesiska havet, särskilt kring Spratelyöarna och Paracellöarna. Det snabba byggandet av den konstgjorda öar tex med den enligt kineserna kinesisika ön Fierry cross kan följas med popcorn-skålen nära till hands via google maps här. 

Vad skulle då kunna föranleda en väpnad konflikt mellan Japan och Kina och skulle USA svara? Till en börja med bör man ha klart för sig att de japanska stridskrafterna inte har en sportkeps till chans mot Kina i en utdragen väpnad konflikt vilket innebär att Japan bara har att förlita sig på USA som väntas leva upp till sitt försvarslöfte. Men som tex den amerikanska bloggaren och investeraren Michael Shedlock skriver på sin blogg, kan man fråga sig om USA skulle gå i ett ödesstigert krig med Kina över ett par högar med stenar i havet?      

Well, om Donald Trump vinner presidentvalet i höst är nog risken för det större än man kan tro. För precis som Japan, kan USA få anledning att rikta fokus utåt i försök att ena ett allt mer ekonomiskt politiskt splittrat USA.

Japanska regimen å andra sidan har stor press på sig med en krympande befolkning med världens högsta medelålder som samtidigt befinner sig i en obligationsbubbla men ändå ett ökat behov av importerad fossil energi då Fukushima-olyckan stängt ner nästan hela landets egna elproduktion.

Japan importerar för närvarande 84 % av sin energi vilket i praktiken innebär import av olja, naturgas (i flytande form, LNG) och kol då Japans energianvändning enligt BP statistical review 2016 (2015 års siffror) bestod till 91,5 % av just olja, naturgas och kol.

Det finns förstås ingen önskan från varken Japans eller Kinas sida att gå i krig. Men historien visar att när tillgången till resurser stryps och ekonomiska kriser uppstår inom ett land tenderar fokus att riktas utanför landets gränser. Med ökad maktcentralisering inom såväl Japan som Kina och en stark nationalism och historisk rivalitet som ännu lever kvar kan en gnista lätt slå fel när ökad militarisering i såväl Sydkinesiska som Östkinesiska havet lätt leder till missförstånd eller utnyttjas försök att tämja inrikespolitisk oro.

Japans trängda situation förvärras av det maktvakuum som uppstått med ett försvagat USA och ett allt starkare Kina som många västerlänningar inte verkar inse är på god väg att bli en ny supermakt.

Världens framtida konflikter är starkt kopplade till den fossila energitillgången, särskilt inom den så kallade Strategiska ellipsen som Johan skrev om i en debattartikel i tidningen ETC tidigare i år och som vi skriver om i vår bok Olja för Blåbär- Energi, Makt och Hållbarhet.

Vi följer utvecklingen i Sydostasien med spänning, särskilt den mellan Kina och Japan.  

Solens rike får alltid se solens strålar först men lyser desto längre på Mittens rike numera

 

Fredagsmys: En drottning på vift!

Här kommer en rapportering av Johan från en minst sagt händelsrik dag i bigården i Dalarna. En rapportering som går helt i bidrottningens tecken i fler än ett avseende!

Just nu står två avläggare i vår bigård. En som en annan biodlare ska köpa och en som ska användas för att flyttas över till topplistekupa nummer 2. Ikväll kommer nämligen ytterligare en topplistekupa levereras till bigården av den mycket erfarna biodlaren Partick Sellman.

Hur en överflyttning från avläggare till topplistekupa går det till kan ni se i videon vi gjorde om detta nyligen.

Men så till äventyret! Efter genomgång av avläggaren avsedd för topplistekupan kunde varken drottning eller ägg/yngel lokaliseras. Detta efter upprepade försök både idag och för tre dagar sedan. Innan avläggaren flyttade hit stod den hos en annan biodlare över en mil bort och där fanns det minsann en ny drottning innan den hämtades hit!

Efter att ha konstaterat att minst ett av de fyra modersamhällen som står bigården "knarrade" ordentligt och tydde på att drottningen där manade till svärmning beslutade jag att gå igenom detta och leta efter eventuella täckta viseceller/drottningceller. Och mycket riktigt fann jag inte mindre än 10 täckta drottningceller fördelade med 6 på en ram och 4 på ramen bredvid. Jag stod nu inför ett dubbelt problem. Skulle jag ta en av ramarna och sätta ner i den till synes drottninglösa avläggaren och vad skulle jag göra med den andra ramen med viseceller?

Då en annan biodlare i närheten hade berättat att han hade en gammal drottning han ville byta ut beslöt jag att chansa och ringa kolla om han kunde komma förbi och hämta en av ramarna med viseceller. Innan jag ringde tog jag den andra ramen och satte ner bland de fyra mittersta ramarna i den "drottninglösa" avläggaren, jag satte även tillfälligt ner den andra ramen med viseceller i samma avläggare men ytterst, i väntan på svar...

Cirka fem minuter senare får jag svaret "jag var just på väg till dig för att kolla om du var hemma, kommer om fem minuter och hämtar ramen, tack!". I väntan på att biodlaren ska komma går jag för att ta upp ramen från avläggaren igen men till min förvåning har bina redan öppnat upp 5 av 6 viseceller! Dessa såg dessutom tomma ut men i den sjätte rörde sig något, en levande drottning!

Snabbt som ögat lämnade jag över ramen till biodlaren som var på plats inom fem minuter och sedan snabbt for hem för att sätta ner den i sin lilla avläggare. Nyfiken på hur det gått för mina egen ram med drottningceller upptäckte jag att två av fyra var öppnade...

Innan jag lämnade bigården tittade jag till min andra avläggare där jag redan i måndags förra veckan funnit en liten ungdrottning men inte sett till vare sig ägg eller larver. Idag fann jag en vacker ljusbrun drottning igen men inga ägg eller yngel...aningen frusterad till mods gick jag och bytte om i slungboden.

När jag satt och pustade ut lite efter värmen i dräkten såg jag plötsligt att på densamma som hängde framför mig, kröp en fullt utvecklad drottning! Jag trodde först jag såg i syne men kunde enkelt fånga in henne i en av mina handskar för granskning. Jag har ingen drottningbur så det fick bli en tom honungsburk med ett lock jag spikade några lufthål igenom med en lite skruv jag hade liggandes.

Drottningen lirkades sedan förvånsvärt enkelt från handske och ner i burken och locket kom på utan att skada henne! Men vad skulle jag göra nu? För vilket samhälle/avläggare kom hon ifrån? Jag ringde en erfaren biodlare som vänligt nog svarade trots att denne var på semester i Tyskland. Fick rådet att ta en liten tesil och sätta med drottning i mot en utbyggd ram och låta bina äta sig in till drottningen genom kakväggen från andra hållet. Detta för att bina ska vänja sig vid hennes doft och lättare acceptera henne. Han sa även att jag inte skulle oroa mig för den andra avläggaren "det tar ofta längre tid än man tror innan en ny drottning börjar lägga ägg, vänta en vecka till."

Drottningen och tesilen skulle alltså sättas ner i den avläggare jag trodde var drottninglös, gärna på den ram där det redan fanns drottningceller jag satt ner tidigare idag...Men jag tyckte mig till 99% säker på att jag kände igen just den här drottningen från den drottninglösa avläggaren, dvs innan den flyttades och det fanns en drottning.

Trots rådet om tesilen gjorde jag därför ett litet experiment. Jag tog honungburken och vände den uppåner så att drottningen gick på undersidan av locket och hennes doft kunde kännas tydligt genom de spikade lufthålen och ställde burken rakt på ramarna fulla med bin under. Bina reagerade inte alls men drottningen tycktes ivrig att komma ut genom lufthålen! Snabbt och enkelt beslut: öppnade burken och lät drotttingen krypa ner och det gick fint!

Återkommer om hur överflyttningen till topplistekupan går och hur det går för topplistekupan nr 1 som ser mycket lovande ut inför vintern!  

Trevlig fredag!

En räddad drottning är guld värd!

Ursäkta suddiga bilden men togs i alla hast, hovlig dam kan inte vänta! (den är inte gul utan brunbeige och alltså inte en geting!)

Sommarartikel i Destination: Hyperloop, höghastighetståg eller podcars?

Sommarnumret av nyhetsbrevet Destination av nätverket KOMPASS finns nu att läsa.

I detta nummer har Johan skrivit gästartikeln "Podcars kan möta framtidens transportbehov i städer och samhällen, inte Hyperloopen och höghastighetståg". En viktig jämförelse mellan Hyperloopen, höghastighetståg och Podcars/spårbilar som för att möta framtidens fossilfria transportbehov.

Nyhetsbrevet bjuder som vanligt på en spännande uppdatering om vad som händer på podcars-fronten som Johan rapporterade mycket om i samband med deltagandet vid Podcar City 9 konferensen i Silicon Valley i november. Den konferensen kan återses på vår youtube-kanal där föredrag och reportage finns samlade.

En stor nyhet är att det populära Podcar-systemet på Heathrows-flygplats nu äntligen verkar sprida sig utanför flygplatsområdet. Projektet GATEway, Greenwich Automated Transport Environment har nämligen tagit inspiration av podcar-systemet och dess poddesign för att satsa på ett förarlöst transportsystem London.

I sommarnumret kan vi även ta del av KOMPASS informativa spårbilsfolder som nu finns att läsa digitalt. Vi får även en uppdatering om podcar-systemet som investaren Richard Gariott med flera vill bygga i Austin, Texas något som vi skrivit om tidigare.

KOMPASS är ett nätverk av kommuner och andra som är intresserade av beställa spårbilssystem och är partipolitiskt och leverantörs-oberoende. Hittills har 20 svenska kommuner beställt förstudier om spårbilar/podcars-system, ungefär lika många är med eller har varit med i nätverket KOMPASS.  

Sedan februari är KOMPASS med i 2030-sekrtariet som med övriga partners strävar efter en fossilfri fordonsflotta till 2030. Vi menar att ska det målet ens vara nära att bli verklighet bör podcars övervägas i många svenska städer, i synnerhet för arbetspendling och daglig persontrafik inom och till städerna.

Vi kommer troligen båda delta vid Podcar City -konferensen i Antwerpen i slutet av september där vi fått uppdraget att filma och bevaka konferensen på plats. Se gärna även tidigare artiklar av Johan för KOMPASS.  

Automatisering och självkörande bilar VS människans ansvar och rättigheter

Ibland undrar man hur en del människor tänker. Ja, eller snarare hur det kommer sig att de inte tänker efter, före de gör eller inte gör något. Ett tydligt exempel på detta har vi fått de senaste veckorna med rapporteringen av hur en ägare av en elbilen Tesla Model S kört ihjäl sig genom att helt förlita sig på autopilot-funktionen bilen är utrustad med.

Tesla Motors autopilot-funktion som den kallas innebär att en framåtriktad radar, framåtriktad kamera och 12 ultraljudssensorer kan köra bilen själv, åtminstone på vägar som är utrustade med väglinjer och har fysiska hinder sonarerna kan detektera. Bilen kan bromsa in om bilen framför saktar in och sedan hålla avståndet till bilen framför när den börjar rulla igen, tex vid ett trafikljus eller på motorvägen.

Men, och detta är viktigt, föraren har fortfarande ansvaret och ska sitta observant vid ratten om än inte nödvändigtvis hållandes i den även när autopiloten är påslagen.

Den 7 maj ska dock en förare av en Tesla Model S kört på en dubbelsidig väg när en lastbil kom från motsatt håll och skulle svänga vänster och korsa Teslans vägbana för att komma in på en mindre väg. När lastbilen svängde körde Teslan rakt in under släpet och kapade bilens tak och föraren dog omedelbart.  

Vad som gjort det hela till "sprängstoff" i media är att föraren hade kopplat in autopilot-läget
men bilen stannade inte trots att lastbilen svängde in framför. Om bilen inte hann bromsa eller om den inte registrerade lastbilen alls vet vi ej men det var oavsett det första kända fallet där en förare eller passagerare i en Model S avlidit med autopilot-funktionen på.  

Det hela är förstås en tragisk händelse och ett avbräck för Tesla Motors som med modellen Model S har gjort sig känd för sin säkerhet som av amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten
National Highway Traffick Safety Administration (NHSTA) fått de högsta betyget en bil någonsin fått med 5 stjärnor i alla delar av krocktesterna.

Teslas Motors har med elbilssedanen Model S och elbilssuven Model X tagit stora steg mot den självkörande bilen och leder denna utveckling. Detta räknat i antal bilar som redan rullar på vägarna och i antal mil dessa rullat och därmed den samlade erfaranehet som rapporterats in till företagets datainsamlande servrar.

Men är bilen mindre säker med autopilot-funktionen på eller är det den mänskliga faktorn som spelar in? Florida Highway Patrol som var plats hittade en portabel dvd-spelare som enligt en utredare på plats fortfarande spelade en film när bilen hade kraschat. Enligt en annan förare, ska Teslan ha passerat i över 140 km i timmen men det är osäkert om den körde så snabbt vid kraschen.

Om föraren av Teslan satt och såg på film istället för att hålla uppsikt på vägen kan man undra vad som hänt eller inte hänt om fokus var på bilkörningen...Kunde olyckan då ha undvikits? Men den viktigare frågan är kanske istället vad komforten och tekniken gör med vår egen verklighetsuppfattning och egna förmåga att agera och tänka.

För det går sannerligen undan när det gäller utvecklingen av självkörande bilar och användandet av högteknologiska maskiner och robotar inom tex tillverkingsindustrin och sjukvården. Detsamma gäller utvecklingen av Artificiell Intelligens och avancerade drönare som vi skrivit en hel del om tidigare.

Men frågan är om det inte går lite väl fort för att våra mänskliga hjärnor ska förstå vad som faktiskt sker. Vilken riktning tar oss dessa smarta farkoster, maskiner, kylskåp och de ständigt närvarande smarta minidatorna/telefonerna osv? Är det givet att de får oss att må bättre och breder vägen för ett stimulerat intellekt bland gemene man som kan ge oss insikter och kunskaper om framtidens utmaningar och möjligheter?

Många verkar tex tro att en smart telefon i handen gör oss smartare än tidigare generationer. Att vi med denna manick på något sätt automatiskt bättre förstår vår samtid, dåtid och framtid bara för att de innehåller komprimerade superuppslagsverk (Internet), räkneverk, kamera, gps, telefon och ett oändligt antal finurliga och/eller fullständigt onödiga appar som ska underlätta vårt tidsknappa liv.

Vi ska till synes helst vara så upptagna att vi inte hinner tänka på vad vi gör eller varför vi gör det. Att ibland ifrågasätta teknikens syfte och eventuella skador på utvecklingen kommer inte på fråga. Då är man en "bakåsträvare" eller "har blivit för gammal för att förstå det senaste och coolaste".

Google ute och testkör en självkörande bil i Silicon Valley, Kalifornien

Foto av Johan Landgren under sin resa till Kalifornien i november. 

Men teknikutvecklingen går snabbare och snabbare. Det är därför en person född på början av 2000-talet inte kan förstå att de senaste årtiondets teknikskutt är större än motsvarande var för 20-30 år sedan om samma jämförelse mellan tex en 40 årings och och 16-årings teknikkunskaper och allmänbildning görs .

Varför det är svårt att hänga med är för att vi blir fler och fler och samtidigt kopplar samman våra idéer och innovationer via Internet som en gemensam hjärna. Det är också en naturlig konsekvens av att resurserna inte räcker till för att ge alla samma materiella förutsättningar som vi tex har i Sverige och västvärlden. Rationalisering och effektivisering för att få samma kaka att räcka till fler människor utan att samtidigt andelen sysselsatta växer utan istället minskar.

Hade teknikuvecklingen inte gått så snabbt och populationen vuxit ändå (det senare förstås en omöjlighet då fossila bränslen varit förutsättningen för dagens extremt snabba teknikutveckling) skulle vi haft minst ett tredje världskrig nu. Maten och tryggheten hade helt enkelt inte funnits för att hantera över 7 miljarder människor och vi hade inte distraherats av tekniken utan tänkt mer på primära behov som överlevnad och beredskap.  

Att hindra dagens hypersnabba tekniska utveckling kan bara göras med bristen på tillgången till billig energi (tänk i huvudsak olja och andra fossila bränslen) eller om någon/några galningar tar oss tillbaka till stenåldern med kärnvapenavtryckaren. Ja, eller med tex med naturkatastrofer, eskalerande klimatförändringar eller ett gigantiskt astreoidnedslag.

Vi har därför i huvudsak att förhålla oss till teknikutvecklingen och försöka påverka hur den används utan att skada människor. Men när vi introducerar ny teknik kan det vara vettigt att fundera på om vi ska göra det bara för att vi kan utan att väga det mot riskerna det kan innebära i form av ökad sårbarhet för samhället om vi gör oss helt beroende av att tekniken ständigt fungerar.

Ett annat exempel från bilbranschen när det gäller självkörande bilar som belyser detta är Datainspektionens avslag av ett lagförlag som skulle innebära att självkörande bilar får utrustas med mikrofoner som spelar in ljud i bilar. Datainspektionen menade att detta kan vara i strid med grundlagen då ett sådant förslag skulle kunna inkräkta på den privata integriteten och därför kräver en vidare analys innan ett eventuellt införande.

Många kanske rycker på axlarna och tänker att många av dagens bilar redan har mikrofoner för telefon- och högtalarfunktioner och Teslas Model S är ju konstant uppkopplad mot Internet och företagets server...För att inte tala om våra telefoner i fickan. Men det är ändå ett stort steg att tillåta avlyssning eller tjänster baserade på de samtal som förs i en bil. För det är förstås väldigt attraktivt att i förlängningen kunna veta vad det talas om i en bil och sedan sälja vidare den informationen för kommersiellt bruk. Du kanske får "levande reklam" i bilar som ändå framöver inte kommer ha ratt eller så används mikrofonerna och högtalarna som lagligt instrument för underrättelseverksamhet eller polis -i nationens intresse. "Aja baja", säger någon i högtalarna på bilen, "så får du inte säga eller tänka -det kan skada tillväxten!" eller skämt och sido så noteras det bara i den Artificiella Intelligens-superhjärndatabasen över möjliga hot...

Bekvämligheten och tryggeheten att veta att alla blir avlyssnade och processade genom den översmarta Artificiella Intelleigens som tjänar mänsklighetens vs friheten och rätten att tänka och tala fritt när och var man vill...

Framtidens manicker kommer bli smartare men frågan är om vi blir det utan att plugga ur sladden, *host* röra oss bortom det trådlösa nätverkets räckvidd då och då?