Sverige och eltransportparadoxen

Vi har de senaste åren kunnat rapportera om hur forskare vid internationella valutafonden IMF producerat ett antal läsvärda rapporter som i detalj belyser kopplingen mellan ökad fossilanvändning, särskilt oljeanvändningen, och ekonomisk tillväxt.

Rapporterna har tydligt visar hur denna utveckling är ohållbar då världens oljeutvinning blir allt mer energikrävande och kräver högre oljepriser för att vara lönsam, något som hämmar ekonomisk tillväxt och därför ställer nya krav på ekonomin. IMF-rapporter har även starkt ifrågasatt hållbarheten i dagens skuldbaserade penningsystem.

För några veckor sedan kunde vi läsa om hur internationella valutafonden, IMF i en ny rapport
konstaterar det många säkert misstänkte och redan räknat ut, nämligen hur fossilindustrin subventioneras på olika sätt. Men omfattningen kanske förvånar. 5300 miljarder dollar per år går till olika direkta eller indirekta stöd till fossilindustrin som gör att verksamheter som oljeutvinning och försäljning och konsumtion av fossila bränslen inte behöver bära sina egna kostnader.

Förutom underhåll och utbyggnad av infrastruktur, stöd till forskning för fortsatt utveckling av bränslemotorer etc som stater varit med subventionerat i över 100 år, har IMF här även räknat med externa kostnader. Detta innefattar bland att kostnader samhället får bära i form av hälsovård, miljöförstöring och negativa effekter av klimatförändringar som ökad förekomst av stormar -som kan kopplas till användningen av fossila bränslen.

Subvention av förnyelsebar energi då? Javisst, 120 miljarder dollar per år (räknat på 2015) eller cirka 2,3 %. av de 5300 miljarder fossilindustrin lägger beslag på...

IMF-rapporten är läsvärd och kan läsas här.

I en debattartikel i DN nyligen, signerad bland andra Naturskyddsföreningens generalsekreterare Svante Axelsson, kan man läsa hur det fortfarande är så svårt för många svenska politiker att medge att Sverige på många sätt inte är ett föregångslands när det gäller den fossila energikonsumtionen och koldioxidbidraget till atmosfären. Som om detta vore en nyhet importerar Sverige det mesta av våra prylar och över hälften av våra livsmedel från länder där dessa produkter kommit till eller kommit hit med hjälp av fossila bränslen.

Om nu subventionerna av förnyelsebart är försumbar mot fossilindustrin och vi måste ställa om energianvändningen långsiktigt ändå blir följdfrågan: varför går det så trögt för Sverige när det gäller omställningen av tex transporterna inom landet? Varför satsas det inte på elbussar, godstransporter med tåg, stöd för infrastruktur av elbilar (ja det går att tex förlänga supermiljöbilspremien utan att EU säger ifrån). Vi ska snart komma till det.

I Kina rullar tiotusentals elektriska bussar redan varav de flesta kommer från världens ledande elbusstillverkare Build Your Dreams (BYD), en elbuss som i blandad trafik kan köra 32 mil på en laddning. Järnvägsnätet i Kina byggs dessutom ut så det knakar och en ny Sidenväg med tentakler hela vägen till Madrid är redan klar och byggs ut mer. Och argumentet att huvuddelen av elektriciteten som går till eltransporter idag kommer från koleldade kraftverk om man ser till den globala energimixen, håller inte ens vid en livscykelanalys om man tar hänsyn till elmixen i Sverige eller i Europa.

Nedan en tabell från Teslaclubusweden som är framtagen med hjälp av en livscykelanalys från MIT som här anpassats för den svenska elmixen. Koldioxidutsläppen i Sverige per personkilometer är alltså 98 g per kilometer om du kör en elbil (här räknat på den stora elbilen Tesla Model S) jämfört 204 g/pkm om du kör en bensinbil. Att köra en elbil i Sverige bidrar med ungefär lika mycket koldioxidutsläpp som att åka spårvagn och tunnelbana.

Så varför går det så trögt i Sverige? Är det bara som vi skrivit tidigare, för att regeringen väntar på Volvo och Volvo i sin tur ligger för långt efter?

Några intressanta svar får man om läser en nyligen publicerad forskningsrapport av Stockholm Environment Instiute (SEI) med titeln: "The EV paradox – A multilevel study of why
Stockholm is not a leader in electric vehicles" (tyvärr bakom en betalvägg). Studien är gjord av forskarna Björn Nykvist och Måns Nilsson vid SEI i Stockholm.

I rapporten ställer sig forskarna bland annat frågan hur det kommer sig att Stockholm, trots utmärkelser redan 2010 som "European Green Capital" av EU-kommissionen och Sveriges framstående roll inom forskning och utveckling av bland annat motorfordon, inte satsar på elfordon?
Detta är vad de kallar elfordonsparadoxen.

Forskarna ställer upp tre hypoteser som kan hjälpa till förklara denna paradox.

Hypotes 1- Nischhypotesen:

"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm kan kopplas till bristen av nischer eller avsaknaden av nischer. Det finns få områden för nischutveckling och nischaktörer och få aktiviteter där demonstrationsflottor kan visas upp och nya marknader är få. Detta ger få möjligheter att experimentera och pröva elfordonsteknologi samt att lära av den för att skala upp produktionen".

Forskarna tittar därför med denna hypotes efter vilka nischaktörer det finns och hur de interagerar med andra och hur de kan utvecklas och lära sig.

Hypotes 2 - Lednings/regim-hypotesen.

"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bränslefordonens ledande ställning i Sverige. Förankrade i den svenska fordonsindustrin och ihopkopplad med institutionella, kognitiva och normativa strukturer gör att systemet tenderar att motverka en progressiv utveckling av transportsystem till förmån för hybrider och effektiviseringsåtgärder av förbränningsmotorer". Detta istället för omvandlande åtgärder som satsningar på elfordon.

Forskarna undersöker här hur ledande aktörer som biltillverkare och transportplanerare förhåller sig till möjligheter med elfordon. Om de försöker driva elfordonstekniken framåt och hur de reagerar på kognitiva och normativa strukturer.

Hypotes 3 - Landskaps-hypotesen.

"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bristen av ekonomiska incitament, policydirektiv och visioner på olika nivåer. Resultatet är att de övergripande signalerna, att omställning till elfordon i Stockholm ligger långt borta/är väldigt osäker, och få incitament leder till dåligt stöd av nischer och nya ledande aktörer som stödjer elfordon".

Här undersöker forskarna de övergripande incitamenten som såväl som marknadsaspekter som teknologikostnader.

Slutsatserna av studien är:

Normer och användarbeteende samt bristen på lokala initiativ och nischutveckling är det mest avgörande förklaringarna man funnit belägg för genom hypoteserna. Allra mest belägg får nischhypotesen. "Mycket få lokala initiativ finns i Stockholm vilket gör att medvetenheten, erfarenheten och kunskaperna om elfordon begränsas. Detta leder till förvirring bland planerare, policy-makers och konsumenter om hur tekniken utvecklats. Forskarna pekar bland annat på att en av de aktörer som stödjer elfordon mest i Stockholm inte är en nischaktör utan Nissan genom sin svenska representant Nissan Nordic och dess lokala återförsäljare.

När det gäller landskapshypotesen eller bristen på ekonomiska incitament hör det bland ihop med att svenska politiker är rädda för att upprepa misstaget med etanolbilen som blev en flopp och staten nu istället vill överlämna åt marknaden att lösa teknik- och energiomställningen.

Betydelsen av Volvos ledande roll i Sverige spelar roll men är inte av lika stor betydelse som nisch och regim/aktörer påverkar normer och användarbeteende menar forskarna.

Finns mycket mer att ta upp från studien men det få vi ta en annan gång!

På måndag ska Johan delta vid den officiella pressinvigningen av Göteborgs nya elbusslinje och kommer då bland annat intervjua utvecklingschefen för Göteborg Energi som står för infrastrukturen av den nya elbusslinjen. Förhoppningsvis får vi då lite fler svar på varför Göteborg kommit igång med en sådan här satsning, om det finns mer att vänta och varför andra städer i Sverige ligger så långt efter.