Kina står för huvuddelen av investeringarna i den infrastruktur som byggts (och ännu byggs ut) genom länderna längs vägen som bland annat omfattar Kazakstan, Vitryssland , Polen, Tyskland, Frankrike och Spanien. Redan 2010 meddelade Kina att man som betalning för investeringarna föredrog att ta betalt i form av naturresurser man själv hade otillräckligt av.
Parallellt längs den nu färdigbyggda sträckan för godståg byggs nu spår för persontrafik.
Kanske har Ryssland sneglat på Kina och den nya Sidenvägen för nu rapporterar Dagens Nyheter via bland annat CNN om ett möjligt ryskt jätteprojekt av ungefär samma omfattning. Enligt ett förslag presenterat vid ryska vetenskapsakademin av Vladimir Yakunin, chefen för ryska järnvägsbolaget RZD, vill man bygga en motorväg som går parallellt med den transsibiriska järnvägen. Denna motorväg ska sedan bindas samman med vägsystemet i Europa och Asien. Kanske mest anmärkningsvärt är att man vill länka samman motorvägen via idag i praktiken obefintliga vägar i Alaska (USA) för man ska kunna köra bil från Moskva till New York!
Kanske är det bara en rysk dröm. Att ryssarna skulle kunna bygga en motorväg längs transsibiriska-järnvägen är förstås en enorm utmaning i sig men en minst lika stor utmaning, ja troligen större är att förmå amerikanerna att bygga en motorväg mellan tex Nome och Fairbanks i idag skyddade naturområden i Alaska. En politisk mardröm i USA. Det rör sig inte om en liten sträcka heller, Nome och Fairbanks har INGA vägförbindelser och sträckan är på 83 mil rakt igenom skog, berg, mark och vattendrag!
Nome-Fairbanks (83 mil), Alaska i USA
Karta från google maps
Om en järnvägsförbindelse mellan Moskva och New York upprättas är väl en sak och kanske skulle det kunna vara en brygga mellan dessa jättenationer, politiskt såväl som ekonomiskt men en motorväg? Hur klokt är det på en skala om det är minskat oljeberoende vi kommer behöva anpassa oss till framöver då oljeutvinningen blir dyrare och allt mer energikrävande.
Varför inte istället satsa på järnväg, kompletterat med Folkbanan-liknande tekniker och kanske göra verklighet av Hyperloopen till en bråkdel av kostnaderna/resurserna för en motorväg. Kostnaderna och underhållet för en motorväg längs transsibiriska järnvägen för att inte tala om förstörelsen av Alaskas vildmark vore rent vansinne på så många plan.
Nu är förstås detta bara en idé och inget som omsatts i praktiken än men låt oss redan nu spola ner denna idé i toaletten, den är ogenomtänkt och ohållbar.
Medan vi hör om ryska drömmar och kinesisk handling för nytänkande kring transporter fortsätter Sveriges järnväg att spåra ur. Dags att vända skutan!
När kommer boken in hos adlibris?
SvaraRaderaHej! Beklagar att den inte dykt upp på Adlibris etc än! Boken levereras till Förlagssystem idag som lagerhåller alla böcker o skickar vidare till Adlibris mfl. När de räknat in alla böcker (tar normalt 1-2 dagar) kan den beställas som vanligt. Vi hoppas på måndag el tisdag.
SvaraRaderaFlera bibliotek har har dock köpt boken av oss direkt då vi fick ett mindre antal ex i förväg.
Mvh
Johan
Hej!
SvaraRaderaJag tror knappast att man avser bygga motorväg, det framgår inte av artiklarna vad för väg de tänker sig. Highway är allt från en landsväg med eller utan asfalt till sexfiliga förstadsvägar i förstadsbältet.
Någon motorväg längs Transsibiriska finns givetvis inte idag, däremot finns Transsibiriska landsvägen som varit färdig i ett tiotal år nu. Så här ser ett typiskt avsnitt i Amurregionen ut:
http://goo.gl/maps/sLHUY
(Hela vägen finns med på Google Maps). Som bilist från Europa kommer du fram till Magadan vid Okhotskhavet ifall du försöker komma så nära Berings sund med bil som möjligt, från Magadan är det lite mer än 200 mil kvar till Berings sund.
Med "Superhighway" tolkar jag mer som det superlativ själva projektet i sig innebär, att bygga sådär 300 mil ny väg i Sibirien och Alaska (83 mil i Alaska, cirka 200 mil om man viker av från vägen M56 mellan Magadan och Jakutsk till Uelen i Ryssland). Skall man bygga järnväg istället blir det betydligt längre sträckor att bygga. Idag slutar järnvägsnätet utanför Jakutsk i Ryssland (det pågår diskussioner hur man ska förbinda staden med järnvägsnätet på optimalt sätt, staden ligger vid floden Lena på instabila grundlager och vad det innebär att bygga broar i ett klimat som varierar mellan -50C och +30C kan man lätt förstå. F.n. är det vinterväg (is) på vintern och färja på sommaren, under snösmältningsperioden går det veckor utan att man kan passera floden). Från Jakutsk till Uelen (närmaste bosättning vid Berings sund, man kan förstås tänka sig att ryssarna och Amerikanerna bygger nya hamnar vid kortaste avståndet likt hur Danmark och Tyskland byggde Rödbyhavn och Puttgarden för bil- och järnvägstrafik i början av 1960-talet) är det cirka 300 mil och ett antal bergskedjor som måste passeras vilket fördyrar järnvägsprojektet. För järnväg ställs högre krav på lutningar än motsvarande vägar. På Alaskasidan är det förutom de 83-85 milen till Fairbanks och berg ingen järnvägsanslutning till övriga Nordamerika, så där blir det ungefär 100 mil till av järnväg för att nå närmaste förbindelse i Yukonterritoriet i Kanada som har kontakt med övriga Nordamerika.
Totalt således ungefär 300 mil ny väg i två länder mot 500 mil ny järnväg i tre länder är vad projektet handlar om. Med färjor och inte alltför mycket dimma och isberg á la Titanic kan du komma upp i en båttur på tre till fyra timmar för resan över Berings sund.
Ska man se på projektet strategiskt så skulle ryssarna mycket väl kunna gå i förväg på sin sida av sundet, av det enkla skälet att vägar och järnvägar till Berings sund skulle öppna upp för exploatering av enorma resurser som inte utvunnits ännu. Det finns enorma geotermiska källor på Kamtjatkahalvön (vulkaner!) utöver skog och mineraler exempelvis. På den amerikanska sidan finns inte lika mycket att hämta i form av nyexploatering, om än att man diskuterat att förbinda Alaskas järnvägsnät med övriga Nordamerikas för att slippa omlastningar nere vid kusten.
Hej! Tack för uppdateringen och håller med om att motorväg här kan tolkas som modern landsväg el liknande då det ännu är oklart exakt vad som avses. Vi får för det första se om projektet realiseras, dvs vägnät igenom Sibirien och Alaska. Att det rör sig som om möjligheter för Ryssland att komma åt resurser och även exportera gas och olja via nya pipelinesystem parallellt med vägsystemens utbyggnad är förstås givet.
RaderaMen att jämföra en järnvägssträcka med en vägsträcka och sedan välja vägutbyggnaden för att den är kortare är feltänk. Underhåll av järnväg är obefintlig jämfört med väg och dessutom mycket mer skonsam för omgivningen. Vägtransporter som lastbilar, bilar etc använder i huvudsak olja och även om Ryssland har gott om det ännu har landets finansdepartement redan gått ut med att landets oljeproduktion oåterkalleligt kommer börja falla de närmaste 2 åren:
http://www.peak-oil.se/2014/07/rysslands-peak-oil-har-enligt-det-ryska.html
Men därmed inte sagt att de kortsiktiga ekonomiska intressena kommer väga över även i detta projekt. Något man kommer få ångra senare, när man byggt en infrastruktur som bygger på ökad tillgång till billig olja när det snart är ett minne blott.
Mvh
Johan
Visst är och vore järnväg det bästa för transport av bulkvaror (som man vill få ut) och människor. Problemet (den ökade kostnaderna visavi vägbygge) är att du måste bygga igenom några av världens mest oländiga terränger för järnvägsbyggande. Bara brobyggena över de större floderna är en utmaning eftersom du å ena sidan har is under ett halvårs tid, dels har snösmältningsperioden och därtill översvämningsrisk (Jakutsk har som sagt var fortfarande ingen bro över floden Lena, men staden har på andra sidan floden väg- och järnvägsanslutning till resten av Ryssland den tid på året islossningen inte ställer in vintervägarna och färjorna). En järnväg måste gå på planare terräng och kräver tekniska installationer (signalstationer, dvs elförsörjning). Jämfört med en vanlig väg, där du kan bygga med väldigt låg standard och ändå snabbt få ihop en fungerande väg eftersom du inte behöver så värst mycket kringinstallationer om du struntar i det (behövs ingen asfalt eller vägbelysning eller så).
SvaraRaderaDu kan titta lite på Alaska Highway, vägen som förbinder staten med övriga Nordamerika. Vägen på drygt 2400 km byggdes under andra världskriget mellan februari och oktober 1942 av 11000 man från två håll som jobbade i skift om 12-16h. En väg som då byggdes som grusväg/träspänger på myrmarken och stigningar på sina håll om 8-10% (8-10 meters stigning på 100 meter. Som jämförelse kan nämnas att Hallandsåsen har 16 promilles stigning där det är som värst, där godstågen kräver dubbla lok för att få kraft att komma uppför åsen, en stigning om 16 meter per kilometer dvs 1,6% lutning. Vill man dra ut på det kan man dock bygga med 30 promilles stigning förutsatt att du har lokstationer i närheten att koppla på för godstrafiken dvs 3% lutning ). Redan året därpå fick man efter snösmältningsperioden 1943 bygga om vägen då den bokstavligen flöt bort på sina håll när tjälen försvann. Likväl, du hade hela tiden en fungerande väg om än med en mängd begränsningar (genomsnittshastigheten blev förstås inte 90 km/h som du kan hålla på en modern västerländsk landsväg) genom att du hade en stor resilens, det gick att ta till lokala lösningar (träspänger som sagt var). Först på 1990-talet var hela vägen i både USA och Kanada asfalterad och ombyggd för att slippa problem vid den återkommande tjällossningen.
www.mvpa.org/wp-content/uploads/2012/03/ALCANHistory.pdf
Min poäng med det exemplet är att så snabbt och så lätt kan du inte bygga en motsvarande järnväg. En motsvarande järnväg kräver att de tekniska installationerna (spår, signalsystem, elledningar ifall du kör med elektricitet) fungerar hela tiden. Med den terrängen du har i Sibirien och Alaska måste du lägga ned enorma arbeten på spårstabilisering (pålnings/stabiliseringsarbeten i marken över myrarna och för att spåren ska klara av de extrema temperaturskillnaderna) och på bergsarbeten (tunnlar/bergsskärningar) för stigningsförhållandenas skull. Vissa passager närmast Berings sund har permafrost vad jag förstår, om/när det smälter får man enorma kostnader för spårstabiliseringar. Vägar kan lättare åka bergochdalbana än järnvägen sålänge det inte är broar det rör sig om.
För övrigt, har du väg och speciellt en lång väg där det inte finns några alternativ kan du snabbt tjäna in pengar på att öppna gästgivaregårdar och skaffa dig bränslemonopol vid försäljning och annat vid sådär var tionde mil. Med andra bränslen än bensin i tanken med lägre energidensiteter kommer det bli viktigare att stanna oftare. Går man tillbaka till häst-och-vagn kommer det behövas ett gästis varannan mil eller så.
Hej! Intressanta detaljer du lyfter och förstår din poäng. Kommer krävas enorma resurser och tid för att bygga väg/järnväg dessa enorma sträckor o det är säkert som du säger en ännu större utmaning att dra fram järnväg genom berg tunnlar etc än mindre vägar. Tiderna är förstås annorlunda nu än under andra världskriget och kalla kriget men man kan förstås tänka sig att Ryssland kan mobilisera många tusen arbetare även idag till en låg kostnad. Att ha ett arbete/inkomst i Ryssland utanför försvarsmakten och oligarkerna är ju få förunnat.
RaderaMvh
Johan