"Den 18:e november 2014, är en dag att minnas för alltid i historien. Den dagen, lämnade det första tåget en gigantisk lageranläggning i staden Yiwu i den kinesiska Zheijang-provinsen -300 kilometer söder om Shanghai, lastad med 82 containrar innehållande exportvaror till en vikt av över 1000 ton. Det anlände 9:e december".
Med dessa ord inleder Pepe Escobar en gedigen artikel för Oilprice om den nya Sidenvägen. En transportväg som kan ses som början av en tätt sammanflätad väv av järnväg för såväl gods som människor parallellt med vägar och pipelines.
Med andra ord det som en gång i tiden kunde ta ett till två år och längre, dessutom med relativt små volymer siden jämfört med dagens containrar -tar nu alltså tre veckor!
Sidenvägen för över 2000 år sedan
Källa bild: Wikimedia commons publika rättigheter
Nedan ser ni den ungefärliga rutten så som tåget från Yiwu på kinesiska öskusten färdades för att komma hela vägen till Madrid i västra Europa.
Den nya SIdenvägen
Källa karta: Google maps
Den ny Sidenvägen kan bli fullständigt revolutionerande. Den första rutten mellan Yiwu och Madrid är nämligen bara början och ett symboliskt test för vad som är på gång. Förutom att Kina upprättar gaskontrakt med länder som Kazakstan och Turkmenistan för tiotals miljarder dollar ger kinesiska staten lån för utbyggnad och "avtagsvägar" till Sidenvägen längs vägen. I gengäld väntar man sig att kinesiska företag ska få första ching på de enorma affärsmöjligheter som kommer öppna sig med Sidenvägen.
Föreställ er hur kinesiska produkter transporteras till Centralasien, vidare in i Mellanöstern och givetvis till Europa på järnväg. Sedan persontrafik med snabbtåg, det byggs nämligen parallellt. Flera arabländer är redan mycket intresserade och ser enorma affärsmöjligheter med billig frakt av råvaror och färdiga produkter från Kina och Asien. Det går ju lätt att föreställa sig hur sällsynta jordartsmetaller från Kina kan exporteras oförädlade eller som delar av färdiga produkter till tex Saudiarabien.
Turistnäringen ska vi inte prata om.
I utbyte kan Kina få olja och gas från länder i Mellanöstern och övriga länder längs SIdenvägen som sitter på fossila energikällor landet är beroende av. Vägen in i Afrika via Mellanöstern är ju inte heller långt borta.
Med tillräckligt många godsvagnar och med flera parallella spår kan Sidenvägen rent av bli ett allvarligt hot mot fartygstransporterna som kämpar mot höga bränslekostnader, pirater och tiden fram till destinationen som är lång...
Finansieringen av dessa megaprojekt kommer inte bara ske med Kinas enorma plånbok, sannolikt även i hög utsträckning genom Kinas nyligen skapade alternativ till Världsbanken, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB)- som vi nyligen skrev om. Banken vars huvudsyfte är att låna ut pengar till just infrastrukturprojekt i Asien.
BRICS nya gemensamma bank kommer även den säkert vara högst involverad i utvecklingen av den nya Sidenvägen. Sidenvägen med järnväg, vägar och pipelines tillsammans har helt klart potentialen att bli kärnan för transporterna mellan Kina/Asien och Europa/Mellanöstern/Afrika i framtiden.
Kina med president Xi Jinping säger att den nya Sidenvägen ska vara klar redan 2025, återstår att se om de kan hålla tidsplanen, men en sak är klar: Kina arbetar stenhårt för att hålla den och låter ingen byråkrati stå i vägen.
I vår kommande bok ägnar vi bland annat ett kapitel åt just Kinas nya framskjutna roll i Asien och landets aspirationer till att inte bara förstärka sin position som ekonomisk supermakt, utan även utvecklas till att bli en militär och politisk ledare i paritet med USA.
För mer om Kinas framfart, se gärna något av tidigare inlägg:
Intressant infrastruktursatsning som säkert kan rita om en och annan transportkarta, men tveksamt om den kan bli ett allvarligt hot mot fartygstransporterna. Fartygstransporter är avsevärt energieffektivare än tåg så bränslekostnaden är inget bra argument. Framförallt är det en brutal volym som skeppas mellan Asien och Europa. I maj 2014 var det 1,4 miljoner containers. Bara ett av Maersks feta containerskepp lastar upp mot 18000 containers. Det blir ganska många tågset och parallella spår som krävs för att ta en betydande del av fartygstransporterna..
SvaraRaderaHej! Tänkt i dem banorna också och håller med om att dagens fartygstransporter med sina enorma lastvolymer inte kan matchas av tåg. Därmed inte sagt att dagens enorma volymer kommer transporteras kors o tvärs över klotet när fler börjar producera varor i de regioner de konsumeras.
SvaraRaderaSamtidigt kan företag som säljer lägre volymer och produkter av högre kvalitet specialisera sina leveranser med tåg och nå destinationen snabbare än med fartyg, om tågtransporten kombineras med effektiv logistik i övrigt.
Som vi skrivit om tidigare kan fartygstransporter även med segel transportera stora volymer med ungefär samma hastighet som dagens långsamtgående containerfartyg så tåget får i första hand ses som ett komplement.
Mvh
Johan
Thailand och Kina skrev för ett par dagar sedan på avtal om dubbelspårigt "snabbtåg" mellan Nong Khai och Rayong. Tanken är att Kina ska kunna transportera varor via tåg från Kunming via Vientian, Nong Khai ner till hamnen i Rayong. Kina har också plan på tåg mellan London - Peking som ska ta 2 dygn. Själv drömmer jag om elbil med gratis laddning större delen av sträckan Kalmar - Bangkok...
SvaraRaderaHej! Tack för tipset! Intressant!
RaderaMvh
Johan
Angående Kinas snabbtågsplaner så är det egentligen ingen nyhet utan fortsättning på det som Kina har sagt och plantera i flera år: http://www.thetransportpolitic.com/2010/03/09/china-promotes-its-transcontinental-ambitions-with-massive-rail-plan/
SvaraRaderaHej! Mycket läsvärd artikel, tack. Vårt antagande att Kina vill åt andra länders naturresurser genom järnvägsförbindelserna tycks alltså stämma, ur artikel du hänvisar till:
SvaraRadera"Government officials in China plan to use this project to expand the country’s base of natural resources... "We would actually prefer the other countries to pay in natural resources rather than make their own capital investment.”
Mvh
Johan