Vi som följer oljemarknaden och har Peak Oil i sinnet kliar oss i huvudet och undrar hur ekvationen går ihop. Dessa jättekolosser som Maersk beställt dricker, håll i er nu,
Det finns idag redan ett överskott på supertankers och fraktfartyg i världen då många beställningar på jättefartyg gjordes innan finanskrisen bröt ut 2008/2009. De flesta rederier räknade med fortsatt efterfrågan på billiga varor från Kina och framförallt inte att oljepriset skulle nå 147 dollar per fat under juli 2008. Nu när oljepriset biter sig fast över 100 dollar per fat både för WTI (Nord-amerikanska oljepriset) och världsmarknadspriset Brent Crude är det nog många rederier som ångrar sina beställningar eller undrar hur de ska få pengarna tillbaka på de investerade pengarna.
Även om man kan sänka hastigheten på fartygen och framöver kan använda segel i större omfattning är det inte samma sak som dessa superfartyg, allt handlar ju trots allt om antal ton och låga marginalkostnader för att priset på varorna inte ska ätas upp av bränslepriser och stigande arbetskostnader för produktionen av varorna man ska transportera.
Jeff Rubin, före detta chefsekonomi vid en av Kanadas största investmentbanker och författare till bestsellern "Why the world is about to get a whole lot smaller-Oil and the end of globalization" brukar påminna om att fartyg kräver bunkerolja för att ta sig runt på de stora haven och hålla vår globala ekonomi igång. När priset på olja fortsätter att stiga stiger priset på bunkerolja och därmed sjunker marginalerna för rederiernas skeppstransporter. Lönsamheten att producera saker på ena sidan klotet för att sälja och/eller förädla produkterna på andra sidan klotet kommer att fortsätta att sjunka i takt med oljepriset stiger. Detta tills det helt enkelt inte längre är lönsamt att skeppa prylar och råvaror i den omfattning som görs idag.
Den lokala ekonomin och produktionen kommer bli mer och mer lönsam och är redan i många fall det, särskilt matproduktion från ekologiska grödor som på ett enkelt sätt kan odlas lokalt och inte kräver bekämpningsmedel och konstgödsel som i sin tur kräver oljeprodukter.
90 % av de varor som handlas i världen går via skepp på haven, de är hjärtat av den globala ekonomin.
Men när jätteskepp som Maersk Trippe E anländer till en hamn framöver blir det sannolikt allt oftare till spökhamnar som den nybygga jättehamnen i Tyskland vi rapporterat om tidigare.
Ekonomin som fartygen väntades verka i byggde på exponentiell tillväxt i fråga om konsumtion och produktion på denna planet som har ändliga resurser, eller mer specifikt vars mänskliga uppfattning om vad som är ekonomi, till 87 % byggs på fortsatt tillgång till fossila energikällor. Men sedan 2005 är över 70% av världens viktigaste fossila bränsle, den konventionella råoljan kvar på samma nivå, vilket tvingar oljepriset uppåt när dyrare oljor måste utvinnas.
Nedan kan ni se på en dokumentär om hur Panama-kanalen nu breddas och byggs om för att kunna ta större fartyg som Maersk nya flaggskepp. Frågan man ställer sig är om det kommer vara värt det långsiktigt. Är inte Panama redan tillräckligt sårbart som ekonomi genom att vara så beroende av att fartyg tullas igenom landet? Tiden får utvisa men att stimulera tillväxt enligt dagens modeller istället för att stärka den lokala ekonomin känns alltmer ålderdomligt och ogenomtänkt.
Fundera själva, trevlig fredag!
Dessa jättefartyg drar mindre bränsle per container och kilometer och storleken gör det rimligare att bygga nästa eller nästnästa generation av gigantiska containerfartyg med kärnkraftsdrift.
SvaraRaderaDe kommer att finnas kvar väldigt länge.
Hej Magnus. Om vi bortser i hur stor grad kommande fartyg kommer eller inte kommer drivas med kärnreaktorer likt dem driver ryssarnas jätteisbrytare och USA:s hangarfartyg är problemet för stunden ett överskott på fraktfartyg vilket inte löses med fler jättefartyg. Att dagens fartyg drar mindre per container är ju givetvis kopplat till hur stora de är/stordrift/stor fraktkapacitet effektivare motorer men detta utraderas med råga av högre olje/bränslepriser. Vilket blir blir värre med tiden, tekniken har gränser som ytterst sätts av energitillgången.
RaderaPoängen är ju dessutom att jättecontainrar bygger på att vi ska fortsätta konsumera varor och tjänster från andra sidan klotet även i framtiden, något en mängd resursbegränsande faktorer sätter stopp för, åtminstone i dagens omfattning.
Jag tvivlar inte på att kärnkraftsreaktorer kommer aktualiseras även om jag inte delar din uppfattning att det är en långsiktigt hållbar lösning.
(önskar inte ha potentiellt flytande Fukushimas på haven eller bo i det land som är villigast att förvara kärnbränsle i 100.000 år).
mvh
Johan
Vad jag har förstått så är det svårt att konvertera/bygga om ett snabb gående containerfartyg till ett långsamgående. Fartygen drar förmycket bränsle iförhållande till sin intjäning.
RaderaMånga små fartyg kommer att skrotas
Container tillväxten i TEU ökar med 4-5 % årligen, hamnkapaciteten byggs ut i värden ganska kraftigt.
Nya hamnar med ett antal miljoner TEU byggs förnärvarande i London, Rotterdam resten rustar med nya superpost panamax kranar.
Dessa jättefartyg knyter ihop kontinenter och är utmärkt att mata med stora elektrifierade järnvägsnät som transporterar till otaliga terminaler och industrier. Maersk håller även på att skissa på en större containertyp för bulkgods som spannmål, malm, olja, osv så med tiden skulle de även kunna överta andra fartygstransporter vilket innebär att kapacitet för konsumtionsgods som kan undvika att konsumeras eller kan produceras lokalt kan ersättas med annan frakt. Möjligheten att producera olika sorters gods är inte jämt fördelad över regioner och kontinenter så det kommer att fortsätta finnas behov av transporter.
RaderaVattenkylda reaktorer passar väldigt bra på fartyg då de av naturliga skäl har tillgång till oändligt med nödkylningsvatten. Den yttersta säkerhetsfunktionen är att helt enkelt öppna bottenventilerna och sänka fartyget, sedan har man år på sig att fiska upp reaktorn innan bränslekapslingen korroderar sönder. Även blykylda borde kunna fungera väl när det sker olyckor.
Tyvärr är det även hyfsat rimligt att återinföra ångfartyg som eldar kol av låg kvalitet och om man som för oljedriva fartyg kan skita i att rena avgaserna när man kör ute på världshaven blir det inte lika dyrt.
Håller sannerligen med om att möjligheten att producera olika typer av gods/varor är ojämnt fördelad över olika regioner o kontinenter. Just av denna anledning ska vi inte frakta runt ALLA typer av varor för att alla ska kunna konsumera dem överallt det är varken långsiktigt hållbart eller ekonomiskt lönsamt. Men självfallet ska vi satsa på att bibehålla en välutvecklad sjöfart och järnvägsförbindelse för att transportera människor o gods även när de inte drivs av olja (den förra) och kol (den senare).
RaderaVår syn på kärnkraft går isär men som du vet tvivlar jag inte på att det aktualiseras på kort sikt då dagens ekonomiska tillväxtmodeller hela tiden eftersträvar att bibehålla samma transportvolym eller öka den och inte kan tänka sig nya typer ekonomiska verksamheter som inte är koncentrerade till ett fåtal ställen eller beroende av ett fåtal, ändliga råvaror för att fungera.
"Den yttersta säkerhetsfunktionen är helt enkelt att öppna bottenventilerna och sänka fartyget, sedan har man tid på sig att fiska upp reaktorn innan bränslekapslingen korroderar sönder"...
Ja mycket är enkelt på pappret och särskilt när det inte finns några ansvarsklausuler som kommer i närheten av att hantera kostnaderna vid EN olycka. Den dagen en förespråkare av kärnkraft skriver på ett avtal där denne förbinder sig att ta kostnaderna för en kärnkraftsolycka är jag med på noterna. Men att säga att staten eller enskilda företag ska stå för kostnader de inte kan bära vid en olycka är ansvarsfriskrivning och rent nonsens.
mvh
Johan
"Den dagen en förespråkare av kärnkraft skriver på ett avtal där denne förbinder sig att ta kostnaderna för en kärnkraftsolycka är jag med på noterna." Jag har inte så mycket pengar men räcker det att jag har satsat mig själv?
RaderaJag har skrivit på ett avtal som gör att jag med stor sannolikhet blir kallad att hjälpa till med utrymning, vaktande och sanering om det sker en stor kärnkraftsolycka. Hemvärnet som jag är med i är nämligen den största delen av det reservmanskap som staten kan beordra in på en dags varsel.
Staten är den lämpligaste organisationen för att hantera stora men mycket ovanliga risker från verksamheter som ger rejäl samhällsnytta. Det går inte att bygga upp försäkringsfonder för allt som skulle kunna gå fel inom energiproduktion, medicin, livsmedelsförädling, osv men det går att bygga upp förråd och reservkapacitet för allehanda problem. Och ja, vi borde återskapa civilförsvaret.
Då är vi alltså överens om att detta jättefartyg (fullastat) är bränsleeffektivare än äldre och mindre (fullastade) båtar.
SvaraRaderaDet är väl bra? - eller?
Finns förstås många aspekter och infallsvinklar på alla frågor...
Som tidigare skribenter förstår jag inte problemet med att fartyget är stort, såvida det inte blir extremt dyrt att bygga. Hörde på radion att fraktkostnaden för ett par skor från Kina med detta fartyg blir 19 öre. Så om oljepriset tiodubblas blir kostnaden 1,9 kronor och det är ju inte heller så farligt?
SvaraRaderaSen kan det ju hända att vi har överkapacitet på grund av den ekonomiska krisen, men det är en annan femma. På 1800-talet var det tydligen lönsamt att frakta tegelstenar över atlanten till Amerika och det var innan oljeepoken, så nej, frakter över världshaven, även av enklare produkter kommer nog att fortsätta.
"Om oljepriset tiodubblas blir kostnaden 1.9kr" (dvs 10ggr högre). Blanda inte ihop aritmetik o ekonomi+energi. Stiger priset på olja med 20 dollar stiger inte bensinpriset lika mycket (eller sjunker för den delen). Kom ihåg att olja används i många steg i den långa kedja som slutligen leder till en leverad vara i handeln o olika varor kräver olika mängder olja/bränsle i denna kedja. Dessutom verkar oljan som en inflation på den totala ekonomin, särskilt då i praktiken ALLA transporter drivs av flytande bränsle (tänk olja). Arbetskostnaden stiger just nu i Kina då alltfler kineser kommer in i medelklassen o jämför sig med väst. Därför stiger priserna även för de produkter som ska transporteras med dessa fartyg o vi kommer nå en punkt i takt med att bränslepriset i jättefartyg äter upp den billiga relativt billiga arbetskostnaden i tex Kina på majoriteten på de varor vi idag tar för givna o som är billigast.
RaderaGivetvis ska vi använda så bränslesnåla fartyg som möjligt men poängen är att vi effektiviserar oss till vägs ände (där ett stup väntar) om vi tror att bränslesnåla o effektiva bränslemotorer kommer kunna upprätthålla en världshandel "business as usual" när oljepriset fortsätter att stiga. Detta gäller medelång o lång sikt
När det 1800-talet o fram till att kolet nådde sin peak runt 1850 var det kolet som möjligjorde handel med varor över haven så billiga att produktionen kunde flyttas från en kontinent till en annan eller mellan länder (även järnvägen kunde utnyttja denna energirika fossila energikälla).
RaderaSom med alla ändliga energikällor är det frid o fröjd när nya tekniker o motorer förblindar oss o tror att mänsklig uppfinningrikedom kan överkomma fysikens lagar tills vi tvingastill förändringar vare sig vi vill eller inte.
Mvh
Johan